ГлавнаяАвтожурналБелорус на «Дакаре-2026»: Андрей Рудницкий о пустыне, навигационных ловушках и цене одной ошибки
Белорус на «Дакаре-2026»: Андрей Рудницкий о пустыне, навигационных ловушках и цене одной ошибки
27 апреля
2227
Белорус на «Дакаре-2026»: Андрей Рудницкий о пустыне, навигационных ловушках и цене одной ошибки
Андрей Рудницкий – один из самых опытных и востребованных белорусских штурманов в мировых ралли-рейдах. В январе 2026 года он вновь подтвердил свой статус профессионала экстра-класса на марафоне «Дакар».
В эксклюзивном интервью для автожурнала BUTIKAVTO.BY Андрей рассказал о том, почему современное ралли превратилось в битву высоких технологий, как сохранить хладнокровие, когда пилот уезжает вглубь пустыни, и почему опыт штурмана сегодня важнее любых спутниковых карт.
Спортивная карьера: через «Евротриал» к ралли «Дакар»
– Андрей, расскажите, как вы начинали свою спортивную карьеру.
– Мой путь в автоспорте начался в 1994 году. Я был механиком на «Славянском кубке», работал с автомобилями «Формулы Эстония». Затем продолжил выступления в Чемпионате Беларуси по картингу, но со временем сменил руль пилота на кресло штурмана. Сначала это было классическое ралли: выступал в Беларуси, России и на зарубежных трассах, стал многократным победителем. Позже перешел в ралли-рейды, где был штурманом как в легковом, так и в грузовом зачетах.
Мой опыт в грузовой технике начинался с серии «Евротриал». По сути, это были любительские гонки. Мы выступали на серийном МАЗ-6317 и добирались до мест соревнований в Европе своим ходом. Также в тот период были этапы Кубка «Содружества» и гонки в Стайках под Минском.
В 2000 году, выступая за команду «МАЗ-Яровит» в трак-триале, я выполнил норматив мастера спорта. В то время мы уже начинали готовить первые автомобили 4х4 к участию в ралли «Дакар». И здесь работал Виктор Московских, за плечами которого уже была победа в этом супермарафоне. Но эта дисциплина потребовала принципиально иных навыков: на первый план выходит умение ориентироваться на пересеченной местности, а не движение по заранее прописанной стенограмме.
– В каких командах вы выступали?
– Мне довелось попробовать себя и в роли руководителя, и в качестве действующего штурмана. Я руководил командой «Яровит-Росагролизинг», специализирующейся на ралли-рейдах. В кросс-кантри ралли я ехал с экипажем Леонида Новицкого, в частности, на гонке Dubai Desert Challenge как менеджер и технический директор команды. В 2010 году участвовал в ралли «Шелковый путь» в составе заводской команды «МАЗ-СПОРТавто». Также в моей биографии есть опыт работы на международных ралли в составе так называемой «быстрой технички». Помимо этого, сотрудничал с командами X-raid Team и Overdrive Racing, выступая на машинах MINI и Toyota.
«Каждый «Дакар» по-своему испытывает тебя на прочность»
– Какими были ваши первые впечатления о ралли «Дакар»?
– На «Дакар» я впервые попал в качестве менеджера и спортивного директора. Ехал в пресс-каре. К тому моменту я уже был давним болельщиком этого марафона и многое знал о его специфике, но увидеть все своими глазами было невероятно интересно. Помню, что находился в «тихом шоке» от масштаба. Больше всего в первый раз запомнилась удивительная дружеская атмосфера: на «Дакаре» все как одна большая семья, люди всегда готовы прийти на помощь, несмотря на жесткую конкуренцию. А в 2011 году я поехал уже как штурман. К этому времени за плечами был большой опыт выступлений, поэтому ничего неожиданного для меня не было.
– Андрей, ваше появление в стартовом протоколе стало для белорусских болельщиков главным сюрпризом «Дакара-2026». Наша редакция на протяжении всей гонки внимательно следила за вашими результатами. Как вы оцениваете это выступление и нынешний «Дакар»?
– Для меня этот «Дакар» стал особенным. Я выступал в качестве штурмана команды SVR в экипаже под номером 270 с пилотом Халидом Альджафлой (ОАЭ). Это совершенно другой уровень: профессиональная околозаводская команда с серьезным бюджетом и топовая машина – Toyota Hilux Evo самого престижного класса Ultimate (T1+). Такая техника диктует свои правила: здесь другие скорости и нагрузки. И по итогам двухнедельного марафона мы заняли 36-е место в общем зачете внедорожников. Учитывая уровень конкуренции, попадание в топ сильнейших экипажей мира – это отличный результат.
Главное отличие современного «Дакара» – это его превращение в профессиональное соревнование самого высокого уровня. Мы отошли от того «романтического любительства», которое было присуще гонке еще 10–15 лет назад. Сегодня это ключевой этап Чемпионата мира, где все подчинено одной цели – результату.
– Что вас заставляет возвращаться на «Дакар» снова и снова?
– Наверное, этот вызов самому себе. Когда ты готовишься весь год, тренируешься физически и настраиваешься психологически, пустыня становится местом, где ты проявляешь свои лучшие качества. Здесь нет места случайным людям, а цена ошибки выросла многократно: плотность результатов в таких категориях, как Ultimate, настолько высока, что борьба идет за секунды на многочасовых дистанциях. При этом каждый «Дакар» по-своему испытывает тебя на прочность. Морально тяжелее всего те этапы, где подводит техника. Это выбивает из ритма, нужно обладать выдержкой, чтобы продолжить борьбу.
– Как попасть на ралли «Дакар» белорусу, мечтающему участвовать в этой захватывающей гонке? Каковы критерии отбора со стороны организаторов?
– Знаете, я всегда говорю: будьте осторожны – мечты сбываются. На самом деле «Дакар» – удивительно открытое мероприятие. Формальных ограничений или жестких критериев отбора со стороны организаторов не так много. Для старта не нужен статус чемпиона мира или спортивный разряд – в одном зачете здесь могут ехать и любители, и профессионалы.
Но сегодня «Дакар» – это очень дорогое удовольствие. Причем основную часть бюджета съедает не сама заявка, а то, что происходит вокруг нее: подготовка техники и, главное, поддержка в песках. Здесь есть два пути. Первый – показывать стабильно высокие результаты на локальных гонках, чтобы вас заметила и пригласила профессиональная команда. Второй – самому купить или арендовать машину, привести ее в соответствие с требованиями, подготовить документы и подать заявку. Но здесь кроется главный подвох. Организаторы обеспечивают эвакуацию во время гонки только самих участников и мотоциклов. А что делать, если ваш автомобиль сломался посреди пустыни? Без серьезных финансов и организационной поддержки машина навсегда останется в саудовских песках.
Вообще, подготовка должна быть комплексной. Физически нужно быть готовым к высоким нагрузкам в течение двух недель, а морально и материально – к тому, что все может пойти не по плану. Если вы готовы инвестировать в это средства и силы, то «Дакар» откроет перед вами свои двери.
«Методы работы и требования к скорости принятия решений вышли на совершенно иной уровень»: о работе штурмана
– Как изменилась работа штурмана за годы вашего выступления в автоспорте?
– За те десятилетия, что я посвятил автоспорту, работа штурмана претерпела существенную трансформацию. И хотя базовые принципы навигации остались прежними, методы работы и требования к скорости принятия решений сегодня вышли на совершенно иной уровень. Главное – это, конечно, полный отказ от бумажных дорожных книг в пользу электронных планшетов. Раньше «Дакар» жил по такому графику: вечером, когда экипаж возвращался на бивуак после этапа, штурману выдавали бумажную книгу с маршрутом на следующий день. У меня уходило по 5–6 часов на обработку информации – в среднем на каждые 100 километров гонки требовалось 1,5–2 часа подготовки. Мы сидели с маркерами, выделяли опасные места, делали свои пометки.
Теперь дорожную книгу активируют в специальном планшете прямо в кабине. Сначала это делали за 15 минут до старта, а в последние годы – всего за 5 минут. Это значит, что у тебя больше нет времени на домашние заготовки. Ты открываешь маршрут и начинаешь разбираться в нем на ходу. При этом любые сторонние навигаторы или гаджеты в кабине строго запрещены – за это можно получить дисквалификацию.
– Расскажите о специфике вашей работы: где заканчивается чтение роудбука и начинается управление тактикой экипажа?
– Штурман – это не просто человек со специальным планшетом. Это особое состояние ума. Ты должен быть экспертом, который не просто читает карту, а помогает выстраивать тактику всей гонки. Что касается взаимодействия с пилотом, то здесь все строится на абсолютном доверии. Я не только смотрю на позицию в планшете, но и контролирую трассу, подсказывая наличие препятствий, которые находятся справа от автомобиля, в слепой зоне водителя.
– История автоспорта знает случаи, когда экипажи распадались прямо посреди пустыни из-за взаимных претензий. Насколько велик риск того, что конфликт между пилотом и штурманом может привести к досрочному финишу?
– Конфликты? В нашей среде это не редкость. Вспоминаю случай трехлетней давности, когда во время гонки итальянский пилот после спора просто высадил своего штурмана прямо на промежуточном финише в пустыне и поехал дальше один. Разумеется, его дисквалифицировали – по регламенту без штурмана ехать нельзя. Мой принцип такой: как бы вы ни конфликтовали, нужно ехать вместе до конца этапа. А все навигационные споры и разборы ошибок должны обсуждаться на бивуаке – в гонке на это нет времени.
– Насколько важно для штурмана быть еще и квалифицированным механиком?
– Действительно, на марафонских этапах, где нет сервисной зоны, именно мы с пилотом являемся ремонтной бригадой. Поэтому нужно уметь устранять проблемы прямо на трассе, чтобы машина продолжала движение. Тактика в песках – это отдельный навык. Тебе нужно находить оптимальный путь в дюнах, чтобы минимизировать риск застревания или, что еще хуже, повреждения подвески при прыжке автомобиля. Т.е. ты должен чувствовать баланс между скоростью и сохранением ресурса машины.
– Какая навигационная ошибка была самой запоминающейся? И были ли моменты, когда хотелось все бросить?
– Ошибки в навигации – это неотъемлемая часть работы. Без них не обходится ни одна гонка. Вопрос лишь в том, как быстро ты сможешь их исправить. Иногда случаются и по-настоящему комичные ситуации. Помню, на ралли «Шелковый путь» по окончании этапа сразу несколько команд уверяли журналистов, что с навигацией у них все в порядке. А потом организаторы показали видеокадры с вертолета: на одном и том же участке две машины идут на полном ходу навстречу друг другу. Понятно, что у кого-то с навигацией серьезные проблемы, но в пылу гонки каждый был уверен в своей правоте. А были ли моменты, когда хотелось все бросить? Честно – нет.
– Существует мнение, что организаторы марафонов намеренно расставляют навигационные ловушки. Это правда?
– Навигационные ловушки – это неоспоримый факт, и с каждым годом они становятся все запутаннее. Задача организаторов – не просто указать путь из точки «А» в точку «Б», а максимально испытать экипажи на прочность.
Главный вызов последних лет – формат выдачи роудбука. Когда ты получаешь доступ к данным на планшете всего за несколько минут до старта, у тебя нет возможности заранее изучить рельеф или расставить пометки.
При этом организаторы намеренно выбирают участки с неоднозначными ориентирами, где в одной точке расходятся сразу 5–6 похожих дорог. Бывает, дорожная книга ведет через дюны, которые выглядят вполне проходимыми, но на деле скрывают вязкие ловушки или «феш-феш» – мельчайшую пыль, в которой машина мгновенно тонет. Здесь спасает только опыт: ты начинаешь «читать» такие места по косвенным признакам – оттенку песка или форме гребня – еще до того, как в них угодил.
– Вы работали со многими высококлассными пилотами. Кто из них больше всего импонирует вам?
– Конечно, выделять кого-то одного – задача неблагодарная. На «Дакаре» и в Кубке мира случайных людей не бывает: все профессионалы высочайшего уровня со своим уникальным стилем.
И все же, если говорить о знаковых именах, я назову Александра Желудова – настоящий мастер, двукратный чемпион России по ралли. Это человек с феноменальным чувством автомобиля и колоссальным опытом. Александр из тех пилотов, кто умеет ехать на пределе скорости, но при этом сохранять холодную голову и беречь технику. Для штурмана работать с таким пилотом – одно удовольствие, потому что ты уверен: твой темп и твои навигационные решения будут реализованы максимально эффективно. А наш главный совместный успех – это победа на бахе Польши в 2013 году. Мы тогда выступали на Toyota Hilux Overdrive и смогли победить мировых звезд первой величины.
Блиц
– «Париж» или «Дакар»?
– С точки зрения гонки – это одно неразрывное целое, ведь когда-то марафон так и назывался: «Париж – Дакар». Но если выбирать по ситуации, то отдыхать нужно в Париже, а побеждать – в «Дакаре».
– Пустыня или горы?
– Для ралли-рейдов – однозначно пустыня. Именно в песках штурманская квалификация проходит проверку на точность. Горы же ближе к классике: там работа штурмана становится более техничной. А основные задачи – диктовать темп и следить за препятствиями.
– Какое навигационное приложение вы бы порекомендовали обычному автолюбителю?
– Я бы выделил Organic Maps. Это продукт, созданный нашими соотечественниками. Приложение работает на базе открытых данных OpenStreetMap. Оно полностью бесплатное и не перегружено рекламой. Но самое важное для любого путешественника – приложение функционирует в офлайн-режиме, что делает его незаменимым помощником там, где нет стабильной связи.