Руки тряслись, когда грузил McLaren за €400 000 – интервью о суровых буднях службы эвакуации

Как вытащить трехтонную Tesla из кювета в полной темноте, почему эвакуатор может внезапно превратиться в огненную ловушку и за что водители гиперкаров готовы платить огромные деньги? Сегодня вместе с Дмитрием, директором службы эвакуации ООО «ЭВАКУАЦИЯ ПЛЮС», мы заглянем за кулисы этой непростой работы. 

Профессия эвакуаторщика окутана мифами: кто-то видит в них «стервятников», ждущих чужой беды, а кто-то – единственную надежду на пустой ночной трассе. Но что происходит внутри этого бизнеса на самом деле? 

Дежурство на чемоданах и «углеводная яма»

– Начнем с базы: как строится рабочий день сотрудника службы эвакуации? 

– У нас нет такого понятия – «вышел на работу и стою». Водители работают в режиме дежурства, а машина всегда рядом с домом: поступил заказ – прыгнул за руль и поехал. График этих дежурств есть, но сама работа абсолютно непрогнозируемая. Водитель может просидеть все воскресенье без дела, а в понедельник один за другим посыплются заказы. Тут всё зависит от внешних факторов. Например, в январе и феврале, когда валил снег и был жуткий гололед, ребята работали как сумасшедшие. В такие дни понятия «нормированный график» просто не существует. Но ночные заказы я беру сам, так как любому человеку нужен отдых и здоровый сон. 

– А как выглядит такой сумасшедший день, когда заказы идут огромным потоком?

– Человек сел в машину в девять утра и погнал. Выполнил одну заявку – тут же падает вторая, следом третья. Он просто мотается по городу без остановки. Главная проблема в такие моменты – это еда. Бывает, что заказ сложный, длинный, и водитель физически не может прерваться. Но в какой-то момент начинается жесткий недостаток калорий, так называемая углеводная яма. У некоторых людей могут даже руки трястись или голова кружится – организму срочно нужен сахар, чтобы просто дотянуть до момента, когда можно будет нормально поесть. Поэтому у каждого в кабине всегда есть что-то сладкое. Часто полноценный обед случается только в пять вечера, а до этого – перекусы где-то в дороге.

– Какой процент смены занимает чистое вождение?

– Если день загружен под завязку, то 90% времени водитель проводит за рулем. Сама погрузка занимает минут 15, выгрузка столько же. Всё остальное время – это путь из точки А в точку Б. Но такой режим «нон-стоп» бывает не всегда.

– А как работа выглядит сейчас, когда пик холодов прошел?

– Сейчас, можно сказать, работаем на расслабоне. Сделал заказ – спокойно вернулся, есть время и умыться, и пообедать по-человечески, и кофе попить. Нет этой гонки от заказа к заказу, когда не успеваешь выдохнуть. Так что ритм более комфортный и размеренный.

Технический азарт и психологическое давление: обратная сторона службы эвакуации авто

– Что в этой работе самое классное, а что – самое сложное?

– Самое крутое – это отсутствие шаблона. Работа не монотонная и уж точно не скучная. Каждый сложный заказ – это своего рода загадка, которую тебе нужно разгадать. На лебедочном эвакуаторе «полета фантазии» чуть меньше, хотя и там приходится изобретать, как достать машину, которая стоит в неудобном месте. А вот на манипуляторе чуть ли не каждый выезд уникален. Это чистая геометрия и физика: нужно просчитать, как расставить блоки, как растянуть тросы. Работа мозга колоссальная.

Месяц назад был случай: в районе ЭКСПОБЕЛА электрический BYD влетел в отбойник. Колесо вырвано, машина заблокирована, и тебе нужно вытащить ее с восьми метров, ничего не повредив. Или вот сегодня – Range Rover. Казалось бы, обычное дело, но одно колесо практически оторвано, второе пробито. Обычным методом его не погрузишь: развесовка нарушена, нужно постоянно следить, чтобы колесо не отвалилось окончательно и машина не рухнула с крана.

Если говорить про самое сложное в работе, то это колоссальное психологическое давление. Во-первых, аварии. Когда приезжаешь на серьезное ДТП, где есть человеческие жертвы, нужно уметь справляться с этими эмоциями, «переваривать» увиденное и при этом продолжать четко работать. Во-вторых – люди. У человека сломалась машина или он попал в аварию – он уже на взводе и излучает негатив на все вокруг. Мы не виноваты в его поломке, но часто попадаем под раздачу – нужно уметь не впитывать этот негатив. Поэтому водитель эвакуатора должен быть предельно стрессоустойчивым.

К тому же эвакуатор – техника габаритная, и работа в тесных городских условиях требует стальных нервов. Ювелирно маневрировать на огромной машине в узких дворах, заставленных легковушками, или заезжать в тесные гаражные кооперативы – это отдельный вид стресса, когда цена ошибки в сантиметре может стоить чужого бампера или забора.

– Были ситуации, когда вы или ваши сотрудники повредили чью-то машину?

– Была, года два или три назад. Ситуация – классический ночной кошмар эвакуаторщика. Зима, ночь, Mercedes GLE снес несколько пролетов ограждения и буквально повис на нем, зацепившись подвеской за забор. Когда начали поднимать машину манипулятором, стальные прутья забора пружинили и не давали ее вытянуть. В этот момент решили помочь работники коммунальных служб, которые были рядом. Они начали раскачивать машину, прутья резко распрямились и Mercedes подскочил вверх. Из-за этого рывка передние захваты просто слетели с колес, и машина рухнула на землю. В итоге страховая компания оплатила ремонт владельцу, а я потом возмещал страховой ущерб – вышло около $8000.

– Но ведь виноваты были коммунальщики, которые влезли в процесс. Почему платить пришлось вам?

– А как ты это докажешь? За эвакуацию и сохранность груза отвечаю я. Это мои риски и моя зона ответственности. 

Горящая Tesla – самые сложные случаи из практики 

– Расскажите про самый сложный или тяжелый случай в практике, когда пришлось серьезно попотеть.

– Самый тяжелый случай был не так давно – на стыке осени и зимы. Водитель свежей Tesla Model X поймал аквапланирование (потеря сцепления шин с дорогой из-за слоя воды, при которой машина всплывает и скользит по поверхности, становясь неуправляемой. – Прим. ред.), и машину выбросило с трассы в кювет, в кусты. Причем она не просто вылетела, а легла на крышу и у нее оторвало колесо. Это была задача со звездочкой. Во-первых, Tesla Model X – машина безумно тяжелая, под три тонны. Во-вторых, она лежала в кювете на неосвещенной, малолюдной трассе. И нам нужно было в этой темноте поставить ее с крыши на колеса и вытянуть на дорогу с минимальными повреждениями. Машина дорогая, она уже сильно разбита, но хозяин стоит рядом и буквально ловит каждый звук. 

Эвакуация длилась больше трех часов. ГАИ полностью перекрыла трассу, чтобы дать нам пространство для маневра. Был даже момент, когда эта трехтонная махина начала тянуть мой эвакуатор за собой в кювет – пришлось ювелирно работать, чтобы самому там не оказаться. 

– Случай с Tesla в кювете звучит эпично, но были ли ситуации, когда под угрозой оказывался сам эвакуатор?

– Буквально две недели назад был случай, который мог закончиться катастрофой. На одном из сервисов стояла Tesla Model X (да, снова она) – у нее была повреждена батарея и произошло возгорание. МЧС приехали, потушили основное пламя и вызвали нас. Стояла задача: либо везти машину в Гомель, либо на ближайшую площадку МЧС. По какому-то счастливому стечению обстоятельств клиент решил не рисковать и везти ее к спасателям. И как только эвакуатор туда прибыл, машина начала гореть прямо на платформе. Благо на базе МЧС успели среагировать: спасатели начали заливать машину из двух стволов, били прямо в батарею снизу. Успели поймать момент, когда шел только дым, и не дали разгореться открытому пламени.

Если бы это случилось в дороге, на трассе... Литий-ионную батарею, если она пошла вразнос и началось открытое горение, потушить практически невозможно. Эвакуатор сгорел бы дотла вместе с грузом за считанные минуты.

«Исцеляющий» подъем и капризы техники

– Случаи с пожарами и кюветами – это адреналин. А бывало что-то забавное или просто странное, но со счастливым концом?

– В прошлом году произошла почти мистическая ситуация. На парковке у магазина стоял старенький Renault Scenic. Мало того, что мотор не заводился, так еще и тормоза намертво заклинило – все четыре колеса заблокированы. Машина превратилась в настоящий памятник, с места не сдвинуть. Я приехал на манипуляторе, аккуратно ее подцепил, поднял и закинул на платформу. Привожу на сервис, выгружаю, клиент садится в салон, поворачивает ключ и… машина заводится и едет. Мы стоим, смотрим друг на друга и не понимаем: зачем мы ее вообще везли?

– Что это было? «Испугалась» сервиса?

– Скорее всего, простая физика. Машина долго стояла, тормозные механизмы закисли, а пока я ее поднимал и тряс в воздухе на кране – их просто «раскачало» и отклинило. Ну, а то, что не заводилась, – видимо, какой-то глюк в проводке, который исчез после хорошей встряски. Для владельца это, конечно, был позитив: приехал на ремонт, а уехал своим ходом. Но здесь нет гарантий, что машина потом снова не заглохнет. 

Был еще похожий случай: приехал забирать BMW X7. Машина свежая, нарядная, только из детейлинга. Но заглохла прямо посреди трассы где-то в чигирях, в глуши. Всё, «кирпич» – питание полностью пропало, машина заблокирована, электроника мертвая. Я грузил ее ночью на заброшенной трассе, вез на сервис к мастеру, который специализируется по BMW. И знаете, в чем оказалась проблема? Когда машину «консервировали» на детейлинге, просто забыли зажать клемму аккумулятора. От вибрации на дороге она окончательно отошла, и машина «умерла». Мастер на сервисе это сразу понял: накинул бустер, прикурил, затянул гайку – и человек своим ходом поехал дальше.  

McLaren Artura за €400 тысяч и «мертвые» Жигули – самые яркие заказы 

– А помните заказ, где нужно было везти очень дорогую машину?

– Конечно! Года два назад перевозил новый McLaren Artura. У заказчика было принципиальное условие: машина должна доехать до Москвы с нулевым пробегом. Вообще ни одного лишнего километра! Она вся была в заводском целлофане – муха не сидела. И когда осознаешь, что поднимаешь на кране вещь стоимостью под €400 тысяч (со всеми растаможками), в голове невольно проносится мысль: «Если что-то пойдет не так – мне и почки не хватит расплатиться». Что греха таить, руки подрагивали. Но работа есть работа. Мы и Rolls-Royce грузили, и такие гиперкары – ко всему привыкаешь, ко всему адаптируешься. Но это была, пожалуй, самая дорогая машина в моей практике.

– А была обратная ситуация? Когда вы приезжали и думали: «Ребята, ее проще здесь оставить умирать, чем везти».

– Были и такие шутки судьбы. Вызывают, например, к старенькому Opel Corsa или «копейке» Жигулей. У них тормоза закисли намертво, колеса не крутятся, вид – обнять и плакать. И иногда стоимость нашей эвакуации была выше, чем рыночная цена этого автомобиля. Но владельцу деваться некуда: машина стоит во дворе или на парковке, мешает проезду. Если ее не уберем мы – приедут городские службы, заберут на штрафстоянку, и тогда счета за хранение вообще станут астрономическими.

Изнанка бизнеса – между шикарным февралем и убыточным апрелем

– Работа сложная, рискованная, стрессовая. По логике, она должна очень хорошо оплачиваться. Это так?

– Скажу так: «сахара» здесь нет. Сейчас в этот бизнес лезет много новичков, которые думают, что это легкие деньги. Они демпингуют, обваливают цены, и в итоге работа обесценивается. Для примера: мой лебедочный эвакуатор в этом апреле принес мне минус 1700 рублей. Машина работала, но с учетом ремонта и издержек я не заработал на ней ничего, только потерял. Благо ситуацию вытянул манипулятор – большая часть его прибыли ушла на то, чтобы закрыть дыру от работы второго эвакуатора.

– Водители довольны зарплатами или жалуются? 

– Конечно, жалуются – всем всегда хочется больше. Но, опять же, январь и февраль были шикарными месяцами, ребятам очень понравилось. Сейчас работы мало, темп упал, и это бьет по карману. И если бы я начинал сегодня без готовой базы постоянных клиентов, я бы 100% прогорел. Маржинальность на грани. Мы держимся только за счет тех, кто работает с нами годами.

Фото автора