Сколько зарабатывают минские таксисты: реальные истории водителей
Таксисты любят ностальгировать: по временам, когда деревья были выше, а трава – зеленее. Но лейтмотив этих воспоминаний – доходы, которые когда-то стабильно били средние показатели по стране. С приходом онлайн-агрегаторов заработки пошли вниз, а ноябрь 2024 года и вовсе стал для отрасли точкой невозврата: в Беларуси заработал Реестр автомобильных перевозок.
Это была очередная попытка вывести рынок из тени, и, скажем прямо, на этот раз она удалась. Так называемые черные парки канули в Лету: эпоха, когда стать таксистом можно было за 15 минут, просто скинув фото прав и техпаспорта в мессенджер, закончилась. Сегодня входной билет в профессию – это действующая медсправка, свидетельство о прохождении профильных курсов и обязательная запись в государственном реестре.
После этого отрасль стала прозрачнее, но стали ли богаче те, кто крутит баранку? Мы поговорили с владельцами парков и водителями, чтобы узнать, сколько на самом деле стоит минский извоз сегодня.
Старение парка, работа на износ и «застывшие» тарифы
Рынок столичного такси сегодня напоминает красивую витрину, за которой скрываются серьезные системные проблемы. Пока пассажиры радуются доступным ценам, за кулисами бизнеса зреет кризис, о котором не принято говорить вслух.
– Спросите у представителя любого автопарка, и вам ответят, что ситуация стала хуже. Однако те, кто не знаком с «кухней» изнутри, судят по внешним признакам. Люди видят на улицах свежие и дорогие авто с желтыми полосами и недоумевают: на что таксисты опять жалуются? – рассуждает Элеонора, владелица небольшого таксопарка в Минске.
Однако лоск – лишь фасад. По словам Элеоноры, общая картинка выглядит иначе: автопарк стремительно стареет, а экономика бизнеса трещит по швам. Для наемных водителей правила игры не менялись годами: они по-прежнему получают около 40% от выручки (до вычета комиссии агрегатора). Да, за смену реально заработать 100–130 рублей чистыми. Однако, чтобы увидеть эти деньги, стандартных 8 часов работы не хватает – приходиться буквально жить за рулем
В частных беседах представители таксопарков признаются: при нынешних тарифах работать в плюс очень сложно. Бизнес пытался достучаться до Министерства антимонопольного регулирования и торговли (МАРТ) с просьбой пересмотреть стоимость поездок, указывая на критическое падение рентабельности и необходимость финансовой корректировки. Однако ответ ведомства был лаконичен: в этой нише действует свободное ценообразование и конечные цифры в приложении диктует не государство, а агрегаторы.
Итог неутешителен: доходы парков падают, а зарплаты водителей уже несколько лет стоят на месте. При этом стоимость топлива, запчастей и самих автомобилей за это время совершила резкий скачок.
400 рублей в общую кассу, из них 100 – себе
Для многих водителей такси сегодня единственным выходом остается работа «на проценте» в крупных парках. Это избавляет от забот по обслуживанию машины, но ставит в жесткие рамки финансового плана и четкого графика.
– Я работаю только в будни, оформлен официально, – рассказывает Василий, водитель одного из столичных таксопарков. – В моем распоряжении новенький электрокар Geely Galaxy E5 в топовой комплектации. Машина подходит под тарифы «Эконом», «Комфорт» и «Комфорт+». Наниматель гарантирует полностью белую зарплату, оплату налогов, отпускных и больничных. Но условия жесткие: мой доход – это ровно 25% от «грязи» (общей выручки). То есть при дневной норме в 400 рублей мне достается лишь четверть суммы. А чтобы «накатать» такой план, приходится проводить за рулем по 9–10 часов за смену. В итоге за месяц с учетом чаевых выходит около 2300 рублей.
Василий признает: работать на своем авто выгоднее, но пока это недоступно – он переехал из Украины и еще не получил вид на жительство, необходимый для открытия ИП. Вариант с арендой машины он даже не рассматривает. По его расчетам, чтобы «отбить» аренду и выйти в плюс, пришлось бы работать минимум 6 дней в неделю, практически не покидая салон. При этом нынешний работодатель постоянно предлагает Василию перейти на график 6/1, но тот отказывается. Мужчина признается, что здоровье дороже, да и всех денег все равно не заработаешь.
На родине Василий занимал управленческие должности в крупных компаниях по продаже электроники, но найти работу по специальности в Беларуси не смог. Столкнулся с постоянными отказами, почему – до сих пор не знает. Такси стало для него временным спасением и способом сохранить баланс: он сам планирует свой день, чтобы не стоять в пробках и проводить время с семьей.
– Я работаю в своем ритме: выхожу в утренний пик, захватываю день, а вот вечерние заторы стараюсь переждать. Считаю непозволительной роскошью тратить 40 минут на один заказ в пробке. Снова возвращаюсь на линию, когда улицы Минска пустеют, чтобы «добить» кассу до плана. За смену делаю несколько перерывов, успеваю полноценно пообедать дома и провести время с семьей. У меня жена и двое сыновей, они для меня – главный приоритет, – делится Василий.
Сейчас он надеется, что работа в такси – лишь временный этап, но загадывать наперед не берется.
Клиенты «мимо кассы» и план побега из такси
Когда за плечами десятилетия стажа и все открытые категории в правах, нынешнее состояние рынка такси воспринимается особенно остро. Опытные водители все чаще смотрят «на выход», просчитывая альтернативные маршруты для своей карьеры.
– В такси я давно: несколько раз уходил и возвращался. Пробовал себя даже в IT, но понял, что офис – это не мое, – рассказывает наш читатель, представившийся Кузьмичом. – Сейчас работаю на своем авто в трех тарифах: «Эконом», «Комфорт» и «Комфорт+». Математика простая и жесткая: агрегатор забирает 23% с каждого заказа, а парк, к которому я приписан, – еще 21%.
Март выдался ударным: Кузьмич отработал 18 смен, проводя на линии в среднем по 15 часов. Итоговая выручка – впечатляющие для Беларуси 5000 рублей «грязными». Но дьявол кроется в деталях: около 40–45% этой суммы съедает амортизация, топливо и ремонт. В сухом остатке – около 3000 рублей за 270 часов тяжелейшего труда. Для сравнения: средняя рабочая норма в месяц почти в полтора раза меньше.
По словам Кузьмича, единственное, что удерживает на плаву, – работа «мимо кассы». За годы в профессии у мужчины сформировалась база постоянных клиентов, которых он возит по личной договоренности. Именно этот «теневой» доход позволяет не опускать руки, но план побега из такси уже готов.
– Собираюсь уходить на 0,5 ставки в автобусный парк. Стаж позволит получать надбавки: за 12 смен и 100 часов работы там выйдет около 2600 рублей чистыми. При этом со «своими» клиентами я не попрощаюсь – те же трансферы в аэропорт оплачиваются достойно, – делится планами водитель.
Кузьмич не скрывает обиды за профессию. По его словам, раньше в частном извозе был престиж и совсем другие деньги:
– 18 лет назад, когда я только начинал заниматься частным извозом, можно было зарабатывать гораздо больше. А сегодня средний заработок водителя в популярном сервисе – около 9 рублей в час. Это при том, что у многих завидная квалификация. Например, у меня открыты все категории и я имею колоссальный опыт: когда-то гонял фуры из Китая, возил крупногабаритную автотехнику за 7 тысяч километров в одну сторону. Но сейчас моя квалификация оценивается рынком ниже плинтуса.
Чтобы заработать много, надо жить в машине
Подводя черту под историями героев, можно вывести среднее арифметическое столичного извоза. По данным нескольких минских парков, реальный доход наемного водителя сегодня колеблется в диапазоне от 8 до 12 рублей в час.
При убойном графике по 12 часов в день и почти без выходных можно заработать сумму, превышающую среднюю зарплату по стране (в феврале 2026 года она составила 2743 рубля до вычета налогов). Но цена таких денег – полное отсутствие личной жизни и работа на пределе физических возможностей.