Антикор для белорусских дорог и зим: интервью с создателем «Аўтафутра»
Рост продаж новых автомобилей заметно повысил спрос на услуги по антикоррозийной обработке. И дело не только в том, что современные авто какие-то особенные в плане стойкости. Скорее антикор стал правилом хорошего тона для тех, кто покупает автомобиль новым и хочет сохранить его надолго.
Сегодня у потребителя есть огромный выбор как составов, так и технологий. И когда казалось, что эта ниша плотно занята, на юге Беларуси нашлись ребята, которые придумали особенный антикор – разработанный специально для белорусских дорожных условий с ее «солеными» зимами, повышенной влажностью и постоянными переходами на ноль.
Немного предыстории
Как владелец нового, да еще и китайского автомобиля, я плотно присела за изучение темы антикоррозийных составов еще в конце лета: разговаривала с представителями этой сферы, автомеханиками и владельцами новых машин. Если вкратце, то все антикоррозийные составы делятся на две категории – покрывающие и проникающие. Часто их используют вместе для обработки разных участков автомобиля.
В теории и то, и другое – норм, но, как говорится, есть нюансы. Покрывающие составы не так-то просто нанести равномерно (особенно без глубокой разборки), к тому же рано или поздно они теряют изначальные свойства, могут трескаться и частично отслаиваться. А полностью удалить их, чтобы обработать авто заново, крайне сложно, если не сказать – невозможно. С проникающими составами другая проблема: они более текучие, хорошо «задуваются» в скрытые полости, но не долговечны.
Тот, кто придумал бы, как совместить проникающие свойства с покрывающими – заработал бы миллионы. Но пока что никому не удалось это сделать, хотя попытки предпринимаются. Собственно, так и появилось белорусское ноу-хау. Что представляет собой состав, созданный специально для белорусских дорог и зим, в чем его инновационность и получилось ли совместить несовместимое, – читайте в нашем интервью с создателем «Аўтафутра» Дмитрием Юркасовым.
От идеи до патента
Когда мы решили написать про AutaFutra, нам даже не потребовалось искать контакты его создателя. Мы просто позвонили по первому указанному на сайте телефону и попали на Дмитрия. Вы будете удивлены, но владелец бизнеса настолько погружен в него, что даже звонки потенциальных клиентов принимает сам! У него нет команды маркетологов и продажников. При этом он создает продукт, за который несет персональную ответственность и не боится ее. А это в наше время дорогого стоит.
Сам проект – уже давно не сенсация. Он появился около 10 лет назад в обычном гомельском гараже. Но со временем из идеи родился полноценный бизнес – со своей научно-практической базой в виде автоцентра в Гомеле, небольшой точкой в Минске и плотной записью на месяцы вперед даже без рекламы. Как признается сам Дмитрий, большая часть клиентов – постоянники, которые доверились проекту много лет назад и с тех пор обрабатывают все свои авто только у него.
– Я занимаюсь антикором очень давно, – рассказывает Дмитрий. – Поначалу это было так: сделал себе, потом друзьям, знакомым – и пошло-поехало. Когда стал заниматься этим уже более профессионально, перепробовал все, что на тот момент можно было найти в продаже. Но ведь оценить эффективность антикора можно только спустя время. И несмотря на то, что я старался и делал все по инструкции, люди потом возвращались и предъявляли в общем-то обоснованные претензии, на которые мне было нечего ответить. Например, барьерные покрытия – битумные, битумно-каучуковые – на старте классные, но со временем начинают приносить больше вреда, чем пользы. И в этом нет моей вины, но человек приезжает ко мне со своей болью, потому что это я проводил обработку. С масляными составами другая проблема – они не стойкие к абразивному воздействию, и из-за летящих из-под колес грязи и песка быстро смываются. А люди не хотят делать антикор каждый год. Они хотят приехать один раз, сделать и забыть об этом года на три. Но нет такого универсального состава, который один раз нанес – и он одинаково хорошо и эффективно работал бы везде и всегда.
– И вы решили его сделать сами?
– Дело еще и в том, что у нас, в Беларуси, очень сложные условия эксплуатации автомобилей. Во-первых, соль. Ее сыпят на дороги во многих странах, но у нас особый случай, ведь используется солигорская соль с примесями. Она создает очень агрессивную среду и «съедает» металл за несколько лет. Во-вторых, частые перепады температур по обе стороны от нуля, причем иногда по несколько раз в течение суток. Если бы у нас, как раньше, мороз стал в конце ноября и продержался до марта, – это одна история. Но в последние годы зимы у нас мягкие, что не очень хорошо для автомобилей.
При этом мы понимали, что не может один и тот же состав хорошо работать и на открытых поверхностях, где присутствует абразивное воздействие, и в скрытых полостях, где есть конденсат и ржавчина. Нужен был особый подход. Поэтому в какой-то момент мы начали смешивать, грубо говоря, все подряд в попытках сделать что-то такое, что эффективно работало при перепадах температуры, при этом не смывалось, обладало антикоррозийными свойствами и позволяло закрыть вопрос с обработкой на несколько лет.
– Вам удалось совместить несовместимое?
– Типа того. Например, все вещества, которые являются смазками, очень эффективны против коррозии. Но у них есть один существенный недостаток – они не держатся на открытых поверхностях. Зато их противокоррозийные свойства дали ясность, в каком направлении нужно двигаться. Оставалось только понять, как добавить износостойкость. Это два противоположных свойства: чем лучше антикорные характеристики, тем меньше износостойкость и наоборот. Еще есть мастика. Но даже если нанести толстый слой, со временем она все равно начнет трескаться, и в эти трещины будут попадать вода и соль. А это начало конца. Конечно, можно провести пескоструйную чистку, но вы никогда полностью не уберете мастику (смолу), и, скорее всего, сделаете только хуже.
Поэтому перед нами стояла задача сделать покрытие, которое бы не только эффективно работало несколько лет, но и впоследствии не создавало проблем и его можно было легко удалить. В итоге нам удалось сделать свой антикор и в 2023 году мы запатентовали два основных состава, с которыми работаем.
И хотя они все равно не обеспечивает того, чего хотелось бы, я считаю, что у нас получилось найти какое-то взвешенное решение именно для наших условий. Например, состав для открытых поверхностей со временем подсыхает и становится похож на порошок. Года через три его можно без лишних сложностей удалить с помощью мойки высокого давления, а потом произвести повторную обработку. При этом, пока состав свежий, он не смывается в процессе обычной эксплуатации автомобиля и той же мойкой высокого давления.
– То есть ваш антикор рассчитан на три года?
– Скажем так: если человек ездит в обычном режиме (работа-школа-магазин), то покрытия хватает и на дольше. Просто раз в 2-3 года нужно приезжать на ревизию. Если автомобиль эксплуатируется интенсивно (человек ездит на рыбалку, катается по полям и лесам), то ревизия может понадобиться и раньше. Это если говорить о составе для открытых поверхностей.
Для обработки скрытых полостей мы используем другой состав, он служит до 5 лет, но со временем высыхает и становится неэффективным.
Индивидуальный подход и немножко магии
Сейчас на белорусском рынке для обработки днища автомобиля активно предлагают составы на битумно-каучуковой основе. Людей привлекает их долговечность и отсутствие необходимости ежегодной повторной обработки. Дмитрий и его команда пошли другим путем.
– Правильно ли я понимаю, что в составе AutaFutra нет битумной составляющей?
– Все верно. Именно благодаря этому мы создали «подвижный» состав, который частично регенерирует, при этом не трескается и его можно удалить при необходимости.
– Если в этом нет коммерческой тайны, хотелось бы знать, что такого вы в него добавили, чтобы получить нужные свойства?
– Тайны нет, это смеси из различных компонентов: воск, консервационная смазка, церезин, ингибиторы коррозии, смесь жирных кислот, петролатум и различные добавки в незначительном количестве (мни5, мни7, амс-3). Но формула не постоянна и процентное соотношение компонентов зависит от конкретного автомобиля и его состояния. Например, в состав для открытых поверхностей мы добавляем еще и сланцевую мастику. Сама по себе она ни от чего не защищает, но служит загустителем и позволяет антикору лучше закрепиться на поверхности.
То есть, по сути, у нас есть две базы: одна – проникающего действия, вторая – для защиты от абразивного воздействия. На основе этих двух баз мы делаем разные составы – в зависимости от задач, которые нужно решить. Если это сильно ржавая машина и человек не хочет в нее вкладываться, но при этом хочет сохранить ее хотя бы в том состоянии, в котором она есть, мы делаем один состав – более проникающий, но менее долговечный. Он хорошо пропитывает коррозию и существенно замедляет ее развитие. Если приезжает новый автомобиль и стоит задача защитить металл, то для него мы готовим другой состав. Если это внедорожник и его владелец говорит, что каждую неделю ездит по бездорожью, то мы усиливаем состав определенными компонентами, чтобы покрытие было более износостойким.
– То есть для каждого случая индивидуальный подход?
– Можно сказать и так. Все автомобили, которые приезжают к нам на обработку, можно разделить на несколько категорий. Условно: к новым китайским автомобилям – один подход, к авто, приехавшим из Америки с повреждениями – второй, ведь если металл тянули, его структура нарушена и требуется усиленное внимание к определенным участкам. К третьей категории можно отнести все остальные автомобили с пробегом в возрасте от 5 до 10 лет. То есть ситуации плюс-минус типичные, но технология при этом для каждого случая своя.
– Сколько стоит обработка и сколько времени она занимает?
– Если говорить про новый автомобиль, то обработка занимает минимум сутки. Если автомобиль постарше и уже с коррозией, то ему нужно уделить больше внимания, особенно если требуется лазерная чистка и восстановление. При этом перед самой процедурой требуется разборка, мойка, сушка, обратная сборка. На новых авто еще больше работы за счет защитных экранов и накладок.
Что касается цен, то обработка нового автомобиля, например, Belgee X50 стоит 900 рублей. Это некий стандарт, дальше все зависит от состояния машины и других параметров. Наши цены – чуть ниже средних по рынку за счет того, что мы готовим составы сами. Да, это не совсем правильно с позиции бизнеса, но пока другого выхода нет.
Сарафанное радио как признание успеха
Сейчас в гомельской и минской мастерских Дмитрия плотная запись на месяцы вперед – и это при том, что он не продвигает свой продукт. В основном работает сарафанное радио.
– На данный момент можно сказать, что проект успешен, – говорит Дмитрий. – Только мне хотелось бы больше внимания уделять процессу, но пока приходиться много времени тратить на приготовление состава. Я хотел бы делегировать кому-то эту функцию, чтобы наши ребята могли работать с уже готовыми составами. Это могли бы делать наши белорусские заводы, но им нужны большие объемы. А перенастраивать свои линии ради того количества, которое нужно нам, они тоже не готовы.
Очевидно, что нужно масштабироваться, но и это связано с определенными сложностями. Например, для того, чтобы работать по технологии, мне пришлось в Гомеле построить автоцентр с нуля. Я не нашел подходящего помещения под наши нужды, а переделка имеющегося под специфику нашей работы – задача не дешевая. Да и я не хотел бы делать это на аренде. В итоге от этапа, когда на участок заехал экскаватор, до момента открытия – прошло всего полгода. В Минске у нас одно небольшое помещение, поэтому, наверное, следующим этапом мы будем строить что-то свое в столице.
Пока с объемом работы справляемся, но хочется чего-то большего. Например, производить готовый продукт, чтобы его можно было официально продавать. Мы как-то начали заниматься этим вопросом, но уперлись в то, что нужно получать сертификат соответствия, либо регистрироваться как производитель. Это отдельное большое направление, на которое у меня пока не хватает ни времени, ни средств.
Еще мы хотели бы провести испытания своих составов именно по тем критериям, которые я считаю очень важными, но которые никто не делает. Например, на текучесть, морозостойкость, сколько циклов замерзания-отмерзания выдерживает состав без потери своих свойств. Мне хотелось бы иметь на руках какой-то документ в подтверждении слов. Но в Беларуси сейчас нет лабораторий, которые бы проводили такие испытания. Они либо закрылись, либо закончилась аккредитация, либо есть проблемы с оборудованием и реактивами. Некоторые крупные предприятия возят свои продукты на испытания в Магнитогорск. Для меня на данном этапе это представляет определенную сложность. Но именно в этом направлении мне сейчас хочется развиваться, потому что все остальное уже не интересно.
Фото futra.by специально для butikavto.by
