Автомобильный рынок Беларуси: куда едем и на чём?
Белорусский рынок легковых автомобилей в 2025 году вырос на 14% и достиг 158,7 тысяч машин. Однако за этой внешне позитивной динамикой скрывается куда более сложная картина. Рынок меняет структуру: ключевым драйвером роста стали физические лица, которые массово используют льготы, а главным бенефициаром – сегмент электромобилей, прибавивший сразу 181%.
Сколько и чего приехало в Беларусь в 2025 году
28 января на итоговой пресс-конференции Автомобильной ассоциации «БАА» было озвучено, что общий объем рынка легковых автомобилей в Беларуси составил 158,7 тысяч единиц, что на 14% больше, чем в 2024 году. Как пояснил директор УП «БАА-Консалт» Дмитрий Ярота, данные сформированы по всем автомобилям, поставленным на учет в Республике Беларусь, независимо от канала ввоза – юридические лица, физические лица или локальное производство.
При этом рост рынка не равен росту автомобильного бизнеса. Несмотря на положительную динамику по автомобилям, произведенным заводом «БелДжи» (+14% к объемам прошлого года), основной прирост в 2025 году, хоть и с небольшим перевесом, был обеспечен ввозом автомобилей физическими лицами (+19%). То есть тем каналом, который изначально задумывался как вспомогательный.
На первый взгляд, это может выглядеть как восстановление частного спроса. Однако детальный анализ сегмента новых автомобилей (не старше 24 месяцев) показывает иную картину: в сегменте новых машин доля физлиц выросла с 10,5% до 20%, в то время как объем ввоза увеличился сразу на 150% – до 15 тысяч автомобилей. То есть «физики» возят машины не только для себя.
Ввоз юридическими лицами и производство «БелДжи» при этом также росли – на 18% и 14% соответственно. Но их динамика полностью укладывается в общий рост рынка новых автомобилей (+31%). А вот феноменальный скачок физлиц выходит далеко за рамки обычного потребительского поведения.
Отдельного пояснения требует методика подсчета. В статистике физлиц учитывается лицо, указанное при таможенном оформлении, без попыток определить, кто фактически организовал ввоз – сам гражданин или специализированная компания по пригону. Это принципиально: рынок услуг по «ввозу под ключ» стал неотъемлемой частью этого канала, хотя формально остается в тени.
И если в начале года физлица обеспечивали только 10–13% импорта новых автомобилей, то к декабрю их доля выросла почти до 60%, впервые превысив показатели юридических лиц. Это уже не случайное колебание, а полноценные перераспределение каналов.
География импорта: почему рынок фактически стал китайским
Если анализировать рынок новых автомобилей не по брендам, а по странам производства, становится ясно: в 2025 году радикально изменилась структура предложений. Китай перестал быть лишь одним из источников импорта – теперь это основная страна происхождения автомобилей, ввозимых в Беларусь.
В сегменте новых автомобилей, ввезенных юридическими лицами (31 тыс. авто), в тройке лидеров – Китай, Россия и… Германия.
Главный тренд – существенное падение импорта из стран ЕАЭС: китайские бренды заместили не только европейские автомобили, но и машины российской сборки. Для понимания масштаба сдвига важно сравнение с 2024 годом. Тогда автомобили из стран ЕАЭС занимали почти 50% импорта юрлиц, а Россия была безусловным лидером. В 2025 году доля ЕАЭС снизилась до 35,7%, то есть рынок потерял более 13 процентных пунктов всего за один год.
И это при том, что снижение произошло на фоне роста рынка новых автомобилей на 31%. То есть импорт из ЕАЭС сокращается не из-за падения спроса, а из-за изменения регуляторных условий. Особенно сильно на рынок повлияло увеличение утилизационного сбора в 43 раза на машины российского производства. Как итог – многие бренды стало просто невыгодно везти. В частности, речь про бренд Haval, производство которого локализовано в Туле. На фоне утиля его импорт был практически остановлен: за 2025 год в Беларусь официально не ввезено ни одного автомобиля этого бренда.
Картина ввоза новинок физическими лицами еще более однозначна: все 15 тысяч поступили из стран вне ЕАЭС. И здесь доля китайских автомобилей составляет 64%. Таким образом, Поднебесная стала не просто лидером, а структурной основой предложения – и для официального импорта, и для частного ввоза.
Электромобили как эффект регуляторной воронки
Разрез рынка по типам силовых установок в 2025 году, на первый взгляд, выглядит стабильно: 82% автомобилей по-прежнему оснащены ДВС. Однако динамика показывает, что именно здесь проходит ключевая линия глобального сдвига.
По данным «БАА-Консалт», структура рынка по всем регистрациям выглядит так:
- ДВС – 130,4 тысяч автомобилей, рост +3,6%;
- гибриды – 8,5 тысяч, рост +67%;
- электромобили – 19,8 тысяч, рост +141%.
Как видно на графике, ДВС всё еще доминируют, но прирастают значительно медленнее рынка в целом. Фактически речь идет об инерционном сохранении позиций, которые могут начать ослабевать уже в 2026 году.
Куда нагляднее картина в сегменте новых авто. Здесь количество ввезенных авто с ДВС выросло на 8%, гибридов – на 59%, а электромобилей – на рекордные 181%.
Доля ДВС за год снизилась с 80% до 66%, тогда как доля электромобилей увеличилась более чем в два раза – с 11% до 23%. В абсолютных цифрах прирост по электричкам составил +11,1 тысяч автомобилей.
Но это вряд ли технологический перелом в предпочтениях потребителей. Электромобили стали драйвером роста прежде всего потому, что оказались в зоне максимальных льгот – нулевые таможенные пошлины, освобождение от НДС и минимальная фискальная нагрузка. К слову, такие же условия сохраняются и в 2026 году, так что можно ожидать, что показатели электромобилей в структуре импорта, как минимум, сохранятся.
Во время пресс-конференции Сергей Варивода также указал, что при нынешних условиях конкуренция между типами силовых установок перестает быть рыночной: выбор всё чаще определяется не эксплуатационными характеристиками, а налоговой арифметикой.
Когда частный ввоз становится бизнесом
Один из самых показательных блоков презентации «БАА-Консалт» касался реального назначения автомобилей, ввозимых физическими лицами. Для анализа были взяты сентябрь, октябрь и ноябрь 2025 года. За этот период физические лица ввезли в Беларусь около 27 тысяч автомобилей разных годов выпуска. Далее аналитики проследили их судьбу на горизонте 3–4 месяцев – до 1 января 2026 года. Результат абсолютно однозначен: 68% этих автомобилей были перепроданы, и лишь 32% остались в личном пользовании.
Фактически это означает, что две трети импорта через физлиц носят коммерческий характер, даже если по бумагам это «ввоз для личного пользования». По совокупному объему такие сделки уже превышают продажи всех юридических лиц и локального производителя вместе взятых.
На этом фоне становится понятна позиция БАА о введении минимального срока владения автомобилем – 12 месяцев – до возможной перепродажи на территории Беларуси. Это не запретительная, а выравнивающая мера, направленная на то, чтобы вернуть льготы в их изначальный смысл – поддержку конечного потребителя, а не теневого импорта.
В условиях, когда физическое лицо может фактически выполнять функцию дилера, не неся сопоставимой налоговой нагрузки, организованный рынок оказывается в заведомо неравных условиях. Именно этот дисбаланс сегодня становится главным предметом дискуссии между отраслью и регулятором.
Квоты, ОТТС и цена льгот
Рост рынка в 2025 году уперся сразу в несколько структурных потолков, которые в 2026 году могут стать определяющими.
Квоты на электромобили: хватит всем?
На 2026 год установлена квота в 20 тысяч чистых электромобилей. Формально она выглядит достаточной – в 2025 году рынок «электрики» составил 19,8 тысяч регистраций. Однако структура ввоза делает достижение этой цифры далеко не простым.
Сколько электромобилей не доедут в Беларусь?
Ключевая проблема – ограничения по ОТТС. Юридические лица вправе ввозить легковые автомобили без одобрения типа транспортного средства партиями не более 150 единиц на модель. При этом в 2025 году таких моделей было 17, а их совокупный импорт составил около 9,4 тысяч автомобилей. Среди лидеров ввоза без ОТТС – 2 популярные модели BYD: Song Plus и Yuan Up.
Если за лимитом будут жестко следить, то рынок Беларуси рискует потерять до 7 тысяч автомобилей в год только за счет регуляторных барьеров. А заполнять «квотный» вакуум будут всё те же физлица со всеми вытекающими перекосами.
Разнообразие моделей под угрозой
Ограничения по ОТТС бьют не только по объемам, но и по ассортименту. Рынок может начать концентрироваться вокруг узкого круга брендов и конфигураций – только тех, которые имеют действующие «одобрения» на территории ЕАЭС. В итоге это неизбежно приведет к снижению конкуренции и сделает рынок менее устойчивым к ценовым и логистическим шокам. И, как справедливо отметил Сергей Варивода, доминирование нескольких производителей – это не признак зрелости рынка, а симптом регуляторного дисбаланса.
Цена льгот: арифметика не в пользу государства
Наиболее наглядно искажение рынка проявляется в налоговой нагрузке. Пример, приведенный руководителем БАА, предельно конкретен: продажа одного автомобиля с ДВС через официального дилера дает 18 302 рубля налогов и сборов в бюджет. При этом ввоз аналогичного автомобиля физическим лицом – лишь 544,5 рубля утилизационного сбора. Разница – более чем в 33 раза. В таких условиях вряд ли можно говорить о конкуренции между каналами ввоза: рынок реагирует не на продукт, а на налоговую математику.
Вполне закономерно, что в 2025 году рынок легковых автомобилей в Беларуси существенно вырос именно за счет льгот. А 2026-й станет проверкой: либо рынок перейдет к выравниванию условий и восстановлению роли организованных каналов, либо текущая модель закрепится, что неизбежно приведет к дальнейшему размытию дилерского сегмента, сокращению ассортимента и убыткам для налоговой системы страны.
