Беларусь стала одним из самых «электрических» рынков региона: что мешает его дальнейшему росту

Белорусский рынок электромобилей окончательно вышел из стадии техники для энтузиастов. Сегодня отрасль обсуждает уже не запас хода и не экзотику EV, а инфраструктуру, регулирование и то, как быстро страна вообще готова адаптироваться к новой транспортной реальности.

Об этом шла речь на круглом столе «Транспортная EV-олюция: новая реальность или модный тренд урбанизации», который прошел в рамках выставки «Транспорт и логистика».

Круглый стол «Транспортная EV-олюция: новая реальность или модный тренд урбанизации»

Плотный EV-рынок и его перспективы

По многим параметрам Беларусь сегодня выглядит заметно увереннее соседних рынков. Если в России электромобильность долгое время оставалась сравнительно нишевой историей, то у нас автомобили на новой энергии уже несколько лет как стали частью массового рынка.

По данным, озвученным во время дискуссии, в России сейчас насчитывается около 120 тысяч автомобилей новой энергии. Половина из них – чистые электромобили, еще половина – последовательные и параллельно-последовательные гибриды. Учитывая 146-миллионное население России, это не так уж и много. 

Сами участники рынка признают: Россия довольно долго отставала в развитии EV-сегмента. Причин сразу несколько: огромные расстояния между городами, менее плотная зарядная инфраструктура, климатические опасения пользователей и сравнительно высокая стоимость электромобилей.

«До 2021 года тема электромобильности в России была делом энтузиастов», – отметил, выступая перед участниками круглого стола, председатель Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций РФ Армен Сафарян. 

По его словам, серьезный рост начался только после появления государственной поддержки, развития локального производства и активного прихода китайских брендов. При этом российский рынок до сих пор сталкивается с недоверием части покупателей к новой технологии.

В Беларуси ситуация развивалась иначе. Более компактная территория, высокая плотность инфраструктуры и льготы на ввоз автомобилей на электротяге позволили рынку расти заметно быстрее относительно размеров страны. По оценкам участников круглого стола, парк электромобилей и гибридов уже перевалил за 56 тысяч, а инфраструктура развивается темпами, которые еще несколько лет назад казались невозможными. Поэтому Беларусь, по словам Армена Сафаряна, сегодня воспринимается в России как один из наиболее показательных рынков региона.

Россияне всё еще боятся электромобилей. А белорусы?

Отдельной темой круглого стола стали страхи потенциальных владельцев электромобилей. Причем, как признали сами участники рынка, в России этот фактор до сих пор остается одним из ключевых барьеров для массового перехода на EV.

Представитель российской компании TechnoTrack Наталья Нехорошева отметила, что многие покупатели по-прежнему воспринимают электромобиль как сложную и не до конца понятную технологию. «Основной миф: электромобиль – это страшно и взрывоопасно», – отметила она.  

Среди других опасений – быстрый износ батареи, проблемы зимой и недостаточный запас хода. По словам участников рынка, именно эти вопросы чаще всего задают люди, которые только присматриваются к автомобилям на новой энергии.

При этом белорусская ситуация заметно отличается от российской. Во многом это связано с масштабами страны и плотностью инфраструктуры. Даже при относительно небольшом рынке Беларусь уже получила одну из самых насыщенных сетей ЭЗС в регионе. Сегодня в стране работает около полутора тысяч зарядных станций различных операторов. Для сравнения: в России, где парк автомобилей новой энергии значительно больше, действует только 7,5 тысячи ЭЗС. 

Фактически Беларусь подошла к ситуации, когда инфраструктура начала развиваться быстрее, чем сам рынок электромобилей. И это постепенно меняет отношение покупателей к EV.

Зарядка за минуты вместо часов: куда движется рынок ЭЗС

Одним из ключевых вопросов дискуссии стала скорость развития самой зарядной инфраструктуры: отрасль уже движется к сценарию, при котором зарядка электромобиля должна занимать почти столько же времени, сколько обычная заправка топливом.

Заместитель начальника управления «Маланка» РУП «ПО Белоруснефть» Александр Легчилкин отметил, что современные электромобили меняют сам подход к развитию ЭЗС. По его словам, рынок постепенно движется к сверхбыстрым зарядным станциям большой мощности. Еще несколько лет назад зарядка на 50 кВт воспринималась как быстрая, однако сегодня производители автомобилей ориентируются на совершенно другие показатели.

При этом сами операторы признают: технически отрасль готова развиваться быстрее, чем это позволяет экономика.

Во время обсуждения директор BatteryFly Engineering Алексей Тарасевич рассказал, что установка сверхмощных станций свыше 175 кВт для частных операторов пока остается крайне рискованной и нецелесообразной задачей. И главная проблема связана не столько с оборудованием, сколько с выделением мощности и подключением к сетям. Именно поэтому многие ультрабыстрые станции сегодня фактически работают исключительно как демонстрация технологических возможностей, а не как окупаемый бизнес.

При этом сами операторы признают: инфраструктуру приходится строить заранее, еще до появления большого количества электромобилей в конкретном регионе.

«Когда ты ставишь новую станцию, может пройти до полугода, пока она оживет и начнет работать. Потому что человек, который увидел, что у него есть возможность заряжаться, приобретает электромобиль», – рассказал Алексей Тарасевич. 

Именно поэтому сети сегодня активно развиваются не только в Минске, но и в областных и районных центрах, а также вдоль трасс. По оценкам участников рынка, уже к концу года общее количество зарядных станций в Беларуси может приблизиться к 3000.

Зарядные станции на стенде Минского городского технопарка

Драйверы и перспективы EV-рынка в Беларуси

Наибольший отклик у участников круглого стола получило выступление директора ООО «Лозанж» группы компаний «Автопромсервис» Андрея Ткачёва, который говорил уже не столько про инфраструктуру, сколько про сам рынок электромобилей и о том, насколько сильно на него влияют регуляторные решения.

По словам Ткачёва, именно 2023 год стал для Беларуси переломным: тогда продажи электромобилей начали исчисляться тысячами. Серьезный рост начался после появления прямых контрактов с китайскими производителями и активного выхода электромобилей на массовый рынок. При этом одной из главных движущих сил рынка ожидаемо стали последовательные гибриды.

По словам представителя «Автопромсервиса», белорусский потребитель заметно отличается от российского. Покупатели в Беларуси быстрее адаптируются к новой технологии и значительно спокойнее относятся к китайским брендам и новым форматам транспорта.

Однако дальнейший рост рынка, как признали участники дискуссии, начинает всё сильнее зависеть уже не от спроса, а от регулирования. В качестве примера Андрей Ткачёв привел последствия повышения утильсбора, пошлин и введения НДС для последовательных гибридов. По его словам, за последний год стоимость таких автомобилей относительно электромобилей выросла фактически вдвое, юрлица практически прекратили импортировать гибридные авто.

Отдельное внимание было уделено теме квотирования льготного ввоза электромобилей в Беларусь. По мнению представителей рынка, установленного объема в 20 тысяч автомобилей недостаточно, а действующая квота может быть выбрана официальными поставщиками еще до конца лета. «По нашим расчетам, прирост в 2026 году мог бы составить 45 тысяч автомобилей на новой энергии», – отметил Андрей Ткачёв. 

Но даже при существующих льготах и растущем интересе покупателей сама по себе инфраструктура пока остается достаточно проблемным бизнесом. Как признали участники круглого стола, строить «зарядку на каждом углу» экономически бессмысленно. В будущем основная часть владельцев EV, как и в Европе, будет заряжать автомобили на медленных зарядных станциях возле дома или работы, а публичная быстрая инфраструктура останется прежде всего для трасс, торговых центров и дальних поездок.

Андрей Ткачёв на круглом столе «Транспортная EV-олюция: новая реальность или модный тренд урбанизации»

Почему электромобилям тесно в мегаполисе?

При этом белорусский рынок уже начал сталкиваться с новой проблемой: скорость развития инфраструктуры отчасти упирается в исчерпаемость мест для ее установки. Существующие городские нормы и подходы к размещению ЭЗС не допускают нахождения зарядных станций там, где хочет заказчик.

Именно этой теме был посвящен отдельный блок выступления заместителя начальника УГАИ ГУВД Мингорисполкома Дениса Ливановича. По его словам, в Минске уже начали появляться случаи, когда зарядные станции создают проблемы для пешеходов, парковок и обзорности на перекрестках.

Отдельные объекты, как признали в ГАИ, в перспективе могут потребовать переноса или даже демонтажа, если устранить нарушения без перестройки площадки невозможно.

Фактически белорусский EV-рынок сейчас входит в ту стадию, когда электромобильность перестает быть экспериментом. И вместе с ростом продаж электромобилей Беларусь начинает сталкиваться уже с полноценными инфраструктурными проблемами – организацией дорожного движения и городской логистикой, которые еще несколько лет назад казались слишком далекими для местного рынка.

Фото автора