Бежать быстрее времени: поучительная история аэродромного тягача МАЗ-541

Отечественный автопром славен не только своими карьерными самосвалами или пассажирскими автобусами – на белорусской земле создавались и специальные аэродромные тягачи, добрая молва о которых разошлась далеко за пределы Синеокой. Первым среди них был уникальный МАЗ-541, к разработке которого приступили 70 лет назад – в 1956 году. 

Многие слышали об этой машине, видели ее на фотографиях и в кадрах кинохроники. Но не все знают, что своим появлением на свет этот эффектный буксировщик обязан другому уникуму – советскому лайнеру Ту-104. Самолет-легенда, разработанный в КБ знаменитого конструктора Андрея Николаевича Туполева к середине 1950-х, стал первым в СССР и третьим в мире пассажирским самолетом на реактивной тяге. Впервые в воздух он поднялся летом 1955 года, а весной следующего года произвел фурор на Западе во время приезда в Лондон советской правительственной делегации во главе с Никитой Хрущевым.

В преддверии этого события в столицу Великобритании прибыл первый Ту-104, а затем – еще два новейших лайнера. В дни самого визита вместительные и комфортабельные самолеты курсировали между Лондоном и Москвой, перевозя пассажиров. Всё это повергло критиков СССР в шок: оказывается, советская страна не только успела оправиться от разрушительных последствий Второй мировой войны, но и шагнула далеко вперед. Британские газеты писали, что известие о высадке в Лондоне инопланетян не стало бы такой сенсацией, как появление сразу трех реактивных Ту-104!

Хрущев в свою очередь был поражен лондонским аэропортом Хитроу и загорелся идеей создать его аналог в советской столице. Единственным международным аэропортом Москвы в то время было Внуково, но выбор пал на только что построенный военный аэродром в Шереметьево – именно его и решили сделать воздушными воротами Советского Союза, передав Гражданскому флоту. Новый аэропорт планировали оснастить самой современной и передовой техникой, в том числе аэродромными тягачами для буксировки самолетов с большим весом. В роли последних в СССР в то время в лучшем случае выступали трехосные балластные тягачи ЯАЗ-210Г с колесной формулой 6х4 или полноприводные армейские ЯАЗ-214 (в 1959 году им на смену пришли КрАЗ-214). 

Аэропорт Внуково, 1960 год. КрАЗ-214 буксирует Ту-104. Фото museum-online.moscow

Так было решено создать специальный аэродромный тягач, который мог бы с легкостью буксировать новые самолеты Ту-104 (и другие перспективные советские лайнеры), а также стал бы своеобразной визитной карточкой СССР. Разработать новую машину поручили секретному СКБ-1 Минского автозавода, которое тогда уже трудилось над созданием армейских тягачей семейства МАЗ-535/537.

Мощный, оригинальный, эстетичный

Задание на разработку аэродромного тягача возглавляемое Борисом Львовичем Шапошником Специальное конструкторское бюро №1 получило в 1956 году. Заказчик – Министерство авиационной промышленности СССР. Требования к машине – жесткие и уникальные для автопрома того времени.

Габаритный чертеж тягача МАЗ-541. Фото ОАО «МАЗ»

Основные задачи сводились к следующему:

1. Высокая тяговая способность:

• буксировка самолетов массой до 85 тонн: тягач должен был уверенно страгивать с места и перемещать как уже существующие Ту-104 (около 75 тонн), так и перспективные межконтинентальные лайнеры в любых погодных условиях;
• большой собственный вес: без использования внешнего балласта (бетонных блоков или плит в кузове) снаряженная масса машины должна была составлять не менее 28 тонн для создания максимального сцепного веса.

2. Строгие габаритные ограничения:

• низкий силуэт (высота до 2,8 метра): это было фундаментальным требованием. Машина должна была беспрепятственно подкатываться непосредственно под носовую часть и низко висящий фюзеляж самолета, не рискуя зацепить и повредить дорогую обшивку;
• минимальная длина буксировочного водила: габариты тягача должны были позволять использовать предельно короткие жесткие сцепные штанги, чтобы вся связка «самолет-тягач» оставалась маневренной в стесненных условиях перрона.

3. Маневренность и обзорность:

• два поста управления: заказчик требовал исключить долгие развороты тягача на летном поле. Водитель должен был иметь возможность подъехать к самолету задним ходом с абсолютной точностью, а после сцепки сразу поехать вперед по направлению движения, не разворачивая саму машину;
• панорамное остекление: кабина требовала кругового обзора, чтобы водитель четко видел габариты самолета, крылья и переднюю стойку шасси.

4. Специфические требования к трансмиссии и ходовой части:

• многократное трогание с пробуксовкой: сцепление и коробка передач должны были выдерживать экстремальные тепловые и механические нагрузки при плавном сдвигании с места 80-тонного лайнера;
• полный привод (4х4): обязательное условие для работы на обледенелых, заснеженных или мокрых бетонных рулежных дорожках. При этом передний мост должен был делаться отключаемым для экономии ресурса при движении без самолета.

5. Международный престиж и эстетика:

• представительский внешний вид: машина проектировалась для работы в главных международных аэропортах СССР, где ее могли видеть иностранные пассажиры и дипломатические миссии. От Минского автозавода требовали создать не утилитарный трактор, а технически передовой, мощный и красивый автомобиль, который бы подчеркивал высокий статус советской гражданской авиации.

МАЗ-541 – гибрид карьерного самосвала и военного тягача

Новый тягач создавался с чистого листа: автомобиль получил уникальную полноприводную компоновку с трехобъемным кузовом типа седан и двумя постами управления в кабине. Машина имела выраженный передний капот, трехместную двухдверную кабину в центре и выступающий багажник, что делало ее похожей на гигантскую легковушку.

Самый первый МАЗ-541. Фото ОАО «МАЗ»

Профессиональных дизайнеров на заводе тогда еще не было, но цельнометаллический кузов тягача создавался по канонам современной автомоды. Конструкторы ориентировались на самый престижный и передовой советский легковой стиль тех лет – эстетику представительских автомобилей ЗИС-110 и готовившейся к выпуску «Волги» ГАЗ-21. Отсюда появились плавные обводы, хромированная облицовка радиатора, поясные молдинги, двухцветная окраска кузова и модные сдвоенные фары.

В музее истории трудовой славы Минского автозавода даже сохранились поисковые эскизы будущего облика МАЗ-541 – на некоторых из них аэродромный тягач выглядел заправским спорткаром!

Поскольку СКБ-1 изначально проектировало сверхтяжелую технику, конструкторы Шапошника при создании МАЗ-541 виртуозно использовали уже имевшиеся наработки. Дизельный двигатель Д-12А мощностью 300 л.с. (гражданскую версию танкового В-2), элементы трансмиссии и задний мост с планетарными редукторами и гигантскими задними колесами-спарками взяли от 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525. Огромный 38-литровый мотор расположили спереди продольно под длинным капотом. Чтобы он не перегревался на малых скоростях, конструкторы установили массивный радиатор и мощную систему обдува, которая забирала воздух через широкую переднюю решетку. Передний мост (его сделали отключаемым для экономии ресурса и топлива) позаимствовали у полноприводного армейского грузовика МАЗ-502. Колеса переднего и заднего мостов были разного диаметра – из-за этого кузов тягача имел характерный наклон вперед.

МАЗ-541 на испытаниях. Фото ОАО «МАЗ»

«Легковой» кузов скрадывал огромные размеры машины: ее длина составляла 7797 мм, ширина – 3400 мм, высота – 2802 мм. Дополнительный балласт новому минскому буксировщику не требовался: за счет тяжелых агрегатов и массивных элементов кузова снаряженная масса составляла 28,2 тонны. Но в отличие от самосвала МАЗ-525 тягач получил рессорную подвеску заднего моста. Она была жестковатой, но позволяла передвигаться по бетонному покрытию аэродрома с максимальной скоростью 30 км/ч. Контрольный расход топлива был заявлен на уровне 130 л на 100 км. Средний часовой расход горючего во время работы – 45 л.

Еще одной особенностью МАЗ-541 были два поста управления с двумя рулевыми колесами и дублированными педалями. Основной пост – слева по ходу движения вперед (как в обычном авто). Второй (реверсивный) пост – справа: водитель сидел, повернувшись лицом к заднему стеклу. Это позволяло ювелирно подъезжать к носовой стойке шасси самолета задним ходом. При этом разворачивать сам тягач не требовалось.

МАЗ-541 за работой. Фото ОАО «МАЗ»

Короткая карьера в Москве

Благодаря авторитету Шапошника и высочайшей квалификации инженеров СКБ-1 уникальную машину удалось спроектировать в кратчайшие сроки. В 1959 году был собран и испытан первый экземпляр. Вот что об этом писала газета «Автозаводец»: «У нас на заводе изготовлен опытный образец аэродромного тягача МАЗ-541. Он предназначен для буксировки тяжелых пассажирских самолетов Ту-104 и Ил-18 в аэродромных условиях Гражданского флота. Машина отправлена в Москву, на Внуковский аэродром, для прохождения испытаний».

МАЗ-541 во Внуково. Фото museum-online.moscow

Туда же, во Внуково, ушли второй и третий экземпляры тягача. Позже их перевели в Шереметьево, где они работали до 1970 года. Первоначально «Аэрофлот» планировал заказать 13 таких машин, однако технический прогресс в авиации был столь стремительным, что даже 28-тонный МАЗ-541 с его предельной возможностью буксировать 85 тонн быстро оказался не у дел. В 1961 году на международные линии вышел турбовинтовой четырехдвигательный Ту-114, взлетный вес которого составлял 171 тонну. В 1967 году свой первый регулярный рейс совершил реактивный лайнер Ил-62, весивший 165 тонн. Поэтому «Аэрофлот» отменил заказ на остальные минские тягачи. По крайней мере, так звучала официальная версия.

Впрочем, один из МАЗ-541 в 1969 году смог покрасоваться на фоне буксируемого им сверхзвукового гиганта Ту-144 с максимальным взлетным весом 195 тонн. Как ему удалось это сделать? Загадка. Но нагрузка однозначно запредельная, и долго работать с таким перенапряжением «Мазик» всё равно не смог бы…

МАЗ-541 буксирует сверхзвуковой лайнер Ту-144. Фото ОАО «МАЗ»

Остается вопрос и о том, почему пришлось отказаться от дальнейшего выпуска тягачей МАЗ-541. Разве он не смог бы обслуживать те же Ту-104 и Ил-18 в других аэропортах СССР? Видимо, дело в том, что изначально это был имиджевый проект – показать иностранцам, прибывающим в Советский Союз, парадный фасад. В этом случае неважно, сколько будет стоить изготовление и обслуживание техники – она должна производить эффект. МАЗ-541 с этой задачей справлялся. Но в то же время он был сложным по конструкции и дорогим в производстве – тягачи поштучно собирали в опытном цехе. К тому же в процессе эксплуатации у машины выявились некоторые серьезные проблемы и недостатки.

Например, огромный 12-цилиндровый дизель, несмотря на все ухищрения конструкторов, при малых скоростях движения по аэродрому (и особенно в летнюю жару) сильно перегревался, требуя технологических перерывов в работе. Расход топлива превышал норматив. Трансмиссия оказалась капризной и ненадежной: чтобы 80-тонный самолет трогался плавно (без рывков, способных сломать стойку шасси), водителю приходилось подолгу «жечь» сцепление, плавно отпуская педаль. Многодисковое фрикционное сцепление от этого быстро изнашивалось, перегревалось и требовало частой регулировки и замены. Разница в размерах передних и задних колес создавала огромную нагрузку на раздаточную коробку и межосевой дифференциал при включении полного привода – постоянно происходило «закусывание» шестерен, что приводило к их ускоренному износу. Обзорность с места водителя оказалась ограниченной из-за длинного капота, а посадка в «легковую» кабину – неудобной, особенно в зимней одежде. Тем не менее МАЗ-541 оставил яркий след в истории техники – им восхищались даже те, кто видел его только на картинках.