Экономика лопаты: почему раньше в кризис строили мосты, а сейчас раздают деньги
Раньше государства спасались от депрессии с помощью мегастроек: возводили плотины, строили автобаны и закатывали в бетон миллионы, чтобы занять руки голодных людей. Как работал циничный математический расчет «экономики лопаты», почему в XXI веке его заменили «вертолетными деньгами» и куда сместилась главная стройка человечества.
Есть один исторический парадокс: у государства нет денег на хлеб гражданам, но оно затевает самые дорогие, монументальные и сложные инженерные проекты в своей истории. Однако исторический опыт показывает: великая инфраструктура рождается не от богатства, а от тотальной нищеты.
Исторические прецеденты: когда бетон спасал империи
В периоды тяжелейших кризисов государства превращались в гигантские строительные корпорации. История знает, как минимум, два масштабных и поучительных примера.
Великая депрессия и «Армия с лопатами» Франклина Рузвельта
К 1933 году экономика США лежала в руинах. Закрылось более 9000 банков. Четверть трудоспособного населения – а это около 15 млн человек – осталась без работы. Пособий не существовало. Люди жили в «Гувервиллях» – трущобах из коробок и досок на окраинах городов. Страна стояла на пороге голодных бунтов и социалистической революции.
Президент Франклин Рузвельт понял: людей нужно занять любой ценой. Давать деньги просто так – значит разрушить их человеческое достоинство. А дать им работу – значит вернуть самоуважение и спасти экономику. Для этого были созданы два ключевых агентства:
- CCC (Гражданский корпус охраны окружающей среды): молодежь от 18 до 25 лет отправляли в лагеря (по сути, трудовая армия). Им платили $30 в месяц, из которых $25 они обязаны были отправлять семьям. Молодые люди сажали леса, строили дороги в национальных парках и боролись с эрозией почв;
- WPA (Администрация строительных проектов). Под руководством Гарри Хопкинса WPA нанимала миллионы людей – от неграмотных чернорабочих до оставшихся без гроша архитекторов, учителей и даже музыкантов.
За время существования WPA и сопутствующих программ было построено и отремонтировано 1034 аэропорта (включая аэропорт Ла-Гуардия в Нью-Йорке), 125 000 общественных зданий (школы, больницы, почтамты, суды), 78 000 мостов, 1 000 000 километров дорог.
А главными символами этой эпохи стали Плотина Гувера, которая обеспечила дешевой электроэнергией и водой всю Южную Калифорнию, дав толчок развитию Лос-Анджелеса и Лас-Вегаса, и мост Золотые Ворота – один из самых узнаваемых архитектурных символов мира.
Веймарский кризис и миф об автобанах
В Германии ситуация была еще хуже: там кризис помножился на национальное унижение после Первой мировой. Страна столкнулась с гиперинфляцией, а затем получила сокрушительный удар от мирового кризиса 1929 года. Уровень безработицы превысил 30%, а голод и отчаяние привели к радикализации общества и приходу к власти нацистов в 1933 году.
Многие до сих пор считают, что якобы именно фашистский режим придумал скоростные дороги (автобаны). Но первую автомагистраль (AVUS в Берлине), оказывается, открыли еще в 1921 году. А детальный план сети дорог по всей стране (проект Stufa, затем HaFraBa) был разработан немецкими инженерами в 1926 году, еще во времена Веймарской республики. Но у демократического правительства банально не было денег на реализацию. А пришедшие к власти нацисты просто перехватили эти планы, переименовали проект в Reichsautobahn и запустили его на полную мощность.
Но тут важна чисто экономическая циничная деталь. Строительство автобанов шло намеренно примитивно. На площадках искусственно запрещали использовать тяжелые экскаваторы и передовую технику. Зачем? Чтобы задействовать как можно больше живой рабочей силы. Мужчин со всей страны отправляли на земляные работы, и они вручную, лопатами и кирками, прорубали просеки и выравнивали ландшафт.
К 1936 году на строительстве дорог было напрямую занято около 130 000 человек, еще до 150 000 работали в смежных отраслях (производство цемента, стали, логистика). Это позволило резко снизить градус социальной напряженности, хотя условия труда в рабочих лагерях были крайне суровыми, а зарплаты – мизерными. И к 1941 году было построено около 3800 километров дорог.
Читайте также:
Анатомия чуда: почему «деньги в бетон» в кризис – это гениально
На первый взгляд, все эти стройки – чистое безумие. Бюджет пуст, налогов нет, производство стоит, а государство закапывает в землю последние деньги. На самом деле, инфраструктурный взрыв во время депрессии – это гениальный ход.
Эффект мультипликатора Кейнса
Главным защитником таких строек стал британский экономист Джон Мейнард Кейнс. Он догадался: в глубоком кризисе классическая экономика «купи-продай» умирает, потому что все боятся тратить. Деньги замирают. Чтобы запустить мотор, нужен мощный внешний толчок, и государство должно само стать главным покупателем.
В экономике это называется эффектом мультипликатора. Государство выделяет условный миллион долларов на строительство моста. Но этот миллион не испаряется:
- из него выплачивается зарплата бетонщику Джону;
- Джон идет в магазин и покупает у мясника Билла сочный стейк (хотя вчера сидел на хлебе и воде);
- мясник Билл на радостях покупает у фермера Тома корову;
- фермер Том заказывает на заводе новый трактор;
- завод нанимает еще рабочих и закупает металл.
Так один государственный доллар, вброшенный на стройку, делает 5–6 оборотов на рынке. В итоге экономика получает стимул не на $1, а на $3 или $4. Деньги начинают циркулировать.
Распродажа века: сырье по дешевке
Для государства кризис – это лучшее время для ремонта. В период депрессии частный сектор ничего не строит: заводы стоят, склады забиты. Цемент, сталь, гравий, асфальт, древесина – всё это лежит мертвым грузом и стоит копейки. Государство приходит на этот рынок как единственный покупатель с мешком денег и скупает всё.
Утилизация «опасного элемента»
Самый циничный, но критически важный фактор – социальный. Молодой, голодный и безработный мужчина без перспектив – это идеальный материал для революции, бандитизма или радикальных политических движений. Если оставить миллионы таких парней на улицах городов, они разнесут страну в щепки. А если отправить их в условный палаточный лагерь в глухом лесу строить дорогу – государство изолирует потенциально протестную массу.
Закладка фундамента на будущее
Инфраструктура – это специфический продукт. Ее нельзя съесть или продать за рубеж. Но она кардинально меняет логистику. И когда депрессия неизбежно закончится (а любой кризис цикличен), страна выходит из нее с совершенно новой «кровеносной системой». У бизнеса появляются скоростные автобаны, глубоководные каналы, новые порты и дешевая электроэнергия от гигантских плотин.
«А как сейчас?»: смена парадигмы
Если включить вечерние новости во время любого нынешнего кризиса – будь то пандемия, крах банковской системы или санкционные войны – вы не увидите репортажей о миллионах добровольцев, заливающих бетон. Почему современный капитализм отказался от проверенного рецепта Рузвельта? На это есть три фундаментальные причины.
Проблема экскаватора: стройка больше не требует людей
Главный секрет «Нового курса» 1930-х годов заключался в том, что строительство было трудоемким. Но на площадке современного хайвей-проекта нужны не 10 000 голодных бедолаг с тачками, а три оператора тяжелой техники с инженерным образованием и один прораб.
Паралич бюрократии: кризис пройдет быстрее, чем подпишут бумаги
Раньше мосты строили «с колес». Сегодня строительный маховик стал слишком неповоротливым для оперативного спасения рынка. Чтобы построить развязку в крупном городе, понадобятся три года на экологическую экспертизу (не пострадает ли популяция местных лягушек?), еще два года на суды с владельцами земли, чьи участки попадают под снос, год на проведение тендеров и еще год на антимонопольные проверки. И пока чиновники согласуют проект моста, экономический кризис успеет начаться, достигнуть дна, закончиться, а экономика войдет в новую фазу роста.
Финансовый вертолет: раздать деньги быстрее, чем замесить цемент
Когда миллиарды людей оказались заперты дома во время пандемии COVID-19, государства не стали думать, какие дороги им построить. Они просто включили печатные станки и применили концепцию экономиста Милтона Фридмана – «вертолетные деньги». Зачем организовывать лагеря, кормить людей супом и заставлять их махать киркой, если можно просто нажать кнопку в Центробанке и отправить каждому гражданину по $1200 прямо на банковскую карту?
Это моментально поддерживает спрос (люди тут же тратят эти деньги на еду и подписки), не требует логистических затрат на создание строек и гарантирует социальную тишину. Но у этой медали оказалась темная сторона: современные «вертолетные деньги» не создают материальных ценностей. Они просто растворяются в потреблении, оставляя после себя рекордную инфляцию и раздутый госдолг.
Исключение из правил: китайский тупик бетона
Единственной сверхдержавой, которая до последнего пыталась играть по старым правилам, был Китай. В каждый кризис (2008, 2015, 2020) Пекин заливал экономику триллионами юаней через госкомпании, строя скоростные железные дороги, аэропорты и целые города.
Однако к середине 2020-х годов эта модель уперлась в логический тупик. Нельзя строить инфраструктуру бесконечно. Сегодня в Китае стоят сотни «мостов в никуда», пустые мегаполисы-призраки (вроде Ордоса) и дороги, по которым никто не ездит. Реальный спрос исчерпан, а гигантские долги строительного сектора стали главной угрозой для второй экономики планеты. Козырная карта бетона больше не бьет кризис.
И если сегодня наступит новая Великая депрессия, государство не отправит миллионы людей на мосты. Их посадят за компьютеры. Новой «трудовой армией» станут те, кто занимается обучением искусственного интеллекта, модерирует контент крупных соцсетей или прокладывает оптоволоконные кабели 6G. Спасение экономики окончательно переехало из материального мира в цифровой.
Журнал в соцсетях:
