История лесовозов МАЗ: они задавали стандарт для целой отрасли
Куда бы ни поехал из Минска на природу, в какую бы глубинку Беларуси не забрался – обязательно встретишь на дороге грузовик МАЗ с кониками, доверху груженый бревнами. Специалист, скорее всего, тут же поправит: не бревнами, а сортиментом, не кониками, а ложементами. И будет прав: современные технологии лесозаготовок дают современные названия. Соответственно, и автомобиль – не лесовоз, а сортиментовоз. Но сегодня речь пойдет именно о лесовозах – машинах МАЗ.
Как неудавшийся армейский проект стал революцией в вывозке леса
Славная история минских лесовозов началась 70 лет назад, когда на Минском автозаводе стартовало серийное производство нового полноприводного грузовика МАЗ-501. «Пятьсот первый в 1956 году?» – удивятся многие. Да, так получилось, что бортовой капотный грузовик МАЗ первого поколения имел индекс 200, самосвал – 205, а вот модели повышенной проходимости этого семейства стали «пятисотыми», хотя к будущему МАЗ-500 с бескапотной кабиной никакого отношения не имели.
Да и МАЗ-501 лесовозом стал не сразу. Он создавался как полноприводный армейский грузовик с бортовой платформой, но не смог впечатлить представителей Минобороны СССР на испытаниях – двускатная задняя ошиновка не обеспечивала должной проходимости. А вот в министерстве лесной промышленности сразу разглядели большой потенциал этой модели и заказали конструкторам Минского автозавода лесовозную версию.
До появления МАЗ-501 в СССР не выпускали специализированные автомобили-лесовозы. Заготовленный на лесосеке и доставленный волоком на нижний склад лес (хлысты, бревна) умудрялись вывозить на обычных серийных грузовиках ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ЗИС-21. Причем автомобили в основном переоборудовались на местах – в леспромхозах и лесхозах: бортовая платформа снималась, вместо нее на раму монтировали коник, а сзади к автомобилю цепляли прицеп-роспуск. После Великой отечественной войны в качестве тягачей-лесовозов стали использовать трехосный ЗИС-151, а также ленд-лизовскую и трофейную технику. Но всё это не могло удовлетворить лесозаготовителей в полной мере.
Созданный минчанами и запущенный в 1956 году в серийное производство МАЗ-501 произвел настоящую революцию в лесозаготовках. «Так-таки и революцию! – усомнитесь вы. – Видим те же коники, тот же прицеп-роспуск. В чем принципиальная разница?» В самом автомобиле! По сравнению с другими грузовиками, работавшими прежде на вывозе леса, МАЗ-501 имел более мощный двигатель (изначально – 110-сильный дизель ЯАЗ-204), прочную раму (усиленную даже по сравнению с МАЗ-200), полноприводную трансмиссию с раздаточной коробкой и двумя ведущими мостами (передний – неотключаемый). Дорожный просвет под передней осью составлял 310 мм, под задней – 290 мм. Размер шин – 12.00-20 с рисунком протектора повышенной проходимости. На испытаниях МАЗ-501 с грузом свободно преодолевал снежный покров высотой полметра, а снежные переметы – глубиной до одного метра и длиной до 30 метров. Глубина преодолеваемого брода – до 0,8 м.
Специальное лесовозное оборудование было простым. Поворотный «коник» на сварном основании, крепившемся к раме автомобиля, имел откидные боковые стойки (это облегчало погрузку-выгрузку) и тяговую балку для крепления крестовой тросовой сцепки прицепа. Кабина сзади была защищена специальным ограждением в виде стальной рамы (для безопасности при погрузке и на случай продольного сдвига хлыстов при резком торможении). За ограждением над рамой автомобиля – площадка на разборной раме с настилом из досок и металлической окантовкой. Между кабиной и ограждением в специальном устройстве с откидными кронштейнами устанавливались два запасных колеса. Также был предусмотрен буксирный прибор двухстороннего действия.
В связке с двухосным прицепом-роспуском МАЗ-501 мог перевозить лес как в хлыстах длиной до 30 м, так и в сортиментах (бревнах длиной 6–12 м). Максимальная грузоподъемность нового лесовоза составляла 15 тонн! Кроме того, зимой МАЗ-501 мог буксировать по ледяным дорогам санные поезда общим весом до 40 тонн (при этом на конике автомобиля устанавливался 5-тонный ящик с балластом).
Конечно, рассматривая этот автомобиль с высоты нашего современного опыта, можно обнаружить у него массу недостатков. Кабина у МАЗ-501 (впрочем, как и у всех минских грузовиков первого поколения) была деревянной с металлической обшивкой, а потому скрипучей и недолговечной, отопитель, питавшийся горячей водой от системы охлаждения двигателя, оказался слабеньким, гидроусилитель руля вовсе не был предусмотрен. Максимальная скорость по дороге с твердым покрытием – всего 45 км/ч (правда, это с ограничителем).
Да и солярку полностью груженый лесовоз «кушал» как не в себя. При движении без полезной нагрузки расход топлива составлял 25 л/100 км, а при движении с нагрузкой 15 тонн по загородным шоссе среднего качества со скоростью 36 км/ч расход топлива увеличивался до 78 л/100 км. Если это были сухие грунтовые дороги, то при 25–30 км/ч дизель съедал уже до 90 л/100 км. А на грязных тяжелых грунтовых дорогах при скорости 12–16 км/ч расход достигал вообще 112 л на 100 км пути. В руководстве по эксплуатации, изданном в 1959 году, указывалось, что норму расхода стандартного дизельного топлива для средних условий эксплуатации для МАЗ-501 можно принимать равной 60 л на 100 км (при этом объем топливного бака составлял лишь 225 л). Зимой, при среднесуточной температуре воздуха ниже нуля, норму расхода топлива следовало повышать на 10%.
Несмотря на такую неэкономичность, подтвержденную, кстати, в ходе государственных испытаний, новый лесовоз был принят, что называется, на ур и рекомендован к серийному производству. Вердикт межведомственной комиссии при этом гласил следующее:
«Испытания показали, что по своей грузоподъемности, проходимости, тяговым качествам и скоростному режиму новый автомобиль вполне отвечает современным требованиям эксплуатации на лесозаготовках, а по производительности и топливной экономичности значительно превосходит все автомобили, применявшиеся в лесной промышленности до сих пор. Благодаря высоким тяговым качествам автомобиль МАЗ-501 может заменить на ледяных дорогах тракторы С-80. Эффективность использования автомобиля МАЗ-501 зависит от величины расстояния вывозки и объема перевозок, поэтому новый лесовозный автомобиль МАЗ-501 направляется на крупные лесозаготовительные предприятия, имеющие большой лесосечный фонд».
Так началась трудовая биография МАЗ-501. Эти автомобили работали практически во всех уголках необъятного СССР и ценились за высокую проходимость, неприхотливость, ремонтопригодность. По ходу производства машины совершенствовались. Лесовозы первых серий оснащались 110-сильным двухтактным дизелем ЯАЗ-204А. Позже его заменили более мощной (120 л.с.) версией ЯАЗ-М204А. В 1962 году лесовоз прошел еще одну модернизацию и получил новейший V-образный дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. После этого индекс модели изменился на 501Б.
Выпуск «пятьсот первых», как и других автомобилей МАЗ первого поколения, продолжался до конца 1965 года, после чего главный конвейер полностью заняли грузовики семейства МАЗ-500. Всего в Минске за 10 лет было изготовлено 17 198 лесовозов МАЗ-501/501Б. К сожалению, ни один оригинальный автомобиль этой модели не сохранился. Наверное, дело в том, что лесовозы МАЗ-501 эксплуатировались в тяжелейших условиях и работали в буквальном смысле на износ. Да и водители их особо не щадили, потому что уже готовились пересесть на новые МАЗы…
Наследники
В линейке грузовиков МАЗ второго поколения нашлось место и лесовозам. Правда, их выпуск начался лишь в 1967 году, причем с переходной модели МАЗ-509П. А производство «полноценного» МАЗ-509 стартовало только в 1969 году. Он получил двухдисковое сцепление, коробку передач и «раздатку» с измененными передаточными числами, а также специальное устройство, позволявшее во время порожнего рейса загрузить себе на «спину» (т.е. на площадку) двухосный прицеп-роспуск ТМЗ-803.
Кроме того, у МАЗ-509 увеличилась колесная база (с 3860 до 3960 мм), нагрузка на задний мост (с 8510 до 9500 кг) и коник (с 5000 до 5500 кг), а также грузоподъемность – на 1600 кг. А вот двигатель остался прежним – 180-сильный дизель ЯМЗ-236.
В 1978 году на конвейер встал МАЗ-509А, который выпускался аж до 1990 года. Его легко узнать по облицовке от обновленного семейства МАЗ-5335: фары переехали в бампер, а на их месте появились декоративные заглушки с габаритными огнями. В остальном это был всё тот же надежный работяга, ставший основой советского лесопромышленного комплекса на долгие годы – еще один автомобиль-легенда Минского автозавода.
Лихие девяностые и новые вызовы
Первый опытный образец лесовоза следующего поколения МАЗ-5434 с колесной формулой 4х4 увидел свет уже в 1972 году. В 1983 году появилась предсерийная версия этой модели, годом позже началось мелкосерийное производство, а собирать МАЗ-5434 на конвейере начали только в 1992-м. «Всесоюзной легендой №3» среди лесовозов эта модель так и не стала – Советский Союз просто перестал существовать, привычные хозяйственные связи разорвались, а страна погрузилась в кризис… Тем не менее за выдающуюся проходимость этот автомобиль позже получит прозвище «хозяин леса»: клиренс в 340 мм, односкатная ошиновка и мощный 240-сильный V8 ЯМЗ-238М2 позволяли вывозить бревна оттуда, где другая техника вязла намертво.
И хотя в 2000-е наступил момент, когда спрос на «классические» (с прицепами-роспусками) лесовозы стал падать, шасси МАЗ-5434, пережив несколько модернизаций и сменив несколько моторов, до сих пор продолжает выпускаться небольшими партиями. Уже в 2026 году было выпущено по крайней мере два автомобиля модели МАЗ-5434X3.
Благодаря запуску в 1996 году в серийное производство трехосных полноприводных автомобилей семейства МАЗ-6317 на Минском автозаводе были созданы суперлесовозы с колесной формулой 6х6. Например, выпускалась модель МАЗ-6417A5 с 330-сильным турбодизелем ЯМЗ-6582.10 (Евро-3). Грузоподъемность автопоезда в составе с прицепом-роспуском МАЗ-900800 достигала 25 000 кг. Допустимая нагрузка на конике – 11 050 кг, а максимальная скорость – 76 км/ч.
В линейке автомобилей МАЗ четвертого поколения был разработан автопоезд в составе автомобиля-тягача МАЗ-641808 и прицепа-роспуска МАЗ-900801. Он оснащался 400-сильным турбодизелем ЯМЗ-7511.10 (Евро-2). Грузоподъемность – 32 750 кг, а допустимая нагрузка на конике – 15 250 кг. Такой автопоезд мог разгоняться до скорости 90 км/ч.
Революция в лесозаготовках
На стыке 1990-х и 2000-х акцент в лесозаготовках стал смещаться в сторону новых технологий с использованием харвестеров и форвардеров. В результате вместо целых стволов (хлыстов) теперь всё чаще нужно было перевозить сортименты (нарезанные бревна). Из-за этого стала меняться структура спроса на лесовозный подвижной состав – всё чаще возникала потребность в сортиментовозах.
Минский автозавод и здесь нашел что предложить рынку: началось производство сортиментовозов на базе трехосных моделей, причем как полноприводных с колесной формулой 6х6 (МАЗ-6317, МАЗ-6302), так и неполноприводных с колесной формулой 6х4 (МАЗ-6312), а также сортиментовозных автопоездов с седельными тягачами МАЗ-6430.
Такие лесные спецавтомобили и прицепную технику к ним в настоящее время выпускает завод «Могилевтрансмаш» (входит в состав ОАО «МАЗ»). Сортиментовозы оснащаются мощными двигателями экологического класса Евро-5, усиленными ложементами из высокопрочной стали, крано-манипуляторными установками (КМУ) для самостоятельной погрузки/разгрузки. Кабины комплектуются одним или двумя спальными местами, кондиционерами, подогревателями, электропакетами – всё для комфорта водителей.
Несмотря на изменение индексов и технологий, суть осталась прежней. Современные минские сортиментовозы, как и их прапрадед МАЗ-501, остаются главными рабочими лошадками лесной отрасли Беларуси, России и стран СНГ. Они возят лес там, где другая техника пасует, подтверждая статус легендарного бренда. И если сегодня вы увидите на лесной дороге грузовик с эмблемой в виде зубра, знайте: славная история минских лесовозов продолжается.