Как электромобили влияют на качество воздуха в Беларуси
Вот уже третий год кряду прирост количества электромобилей в нашей стране идет рекордными темпами: если в 2024 году чистых электричек и последовательных гибридов на учете в ГАИ числилось 9 тысяч, то в марте текущего года их было уже 54 тысячи. Рост составил более 80%! И нам стало интересно, отражается ли эта тенденция на качестве воздуха.
Наиболее высокими темпами количество электромобилей увеличивается, конечно, в столице и Минском районе – сейчас на учете в ГАИ состоят 22 тысячи авто с минской и пристоличной пропиской. Можно с уверенностью назвать этот регион лидирующим. Плюс в Минске больше городского транспорта на электротяге. Но значит ли это, что дышать в городе стало легче?
Воздух становится чище, но не везде
Информация о качестве окружающей среды в нашей стране публикуется на Экологическом портале Беларуси. Правда, последние данные по воздуху датируются 2023 годом. Согласно им, выбросы загрязняющих веществ от мобильных источников (транспорта) в целом по стране понемногу сокращаются с 2016 года. А вот по Минску цифры «пляшут» в разные стороны: в 2022-м и 2023-м годах наметилась тенденция к снижению выбросов, но, по данным за 2024-й год, которые нам озвучили в Минском городском комитете природных ресурсов, показатели немного пошли вверх. С чем это связано – непонятно.
Все последние годы Республиканский центр по гидрометеорологии, контролю радиоактивного загрязнения и мониторингу окружающей среды оценивает общую картину состояния атмосферного воздуха большинства городов Беларуси как достаточно благополучную, а его качество – как очень хорошее, хорошее и умеренное. Бывают сезонные отклонения от норм и замечания по отдельным промышленным районам, но оно и понятно.
Другими словами, и до бума электромобилизации воздух в Беларуси был нормальным. А с переходом на зеленую тягу процентное соотношение источников загрязнения не особо изменилось: чуть больше 80% приходится на транспорт, чуть меньше 20% – на промышленные объекты. Исходя из такого расклада, в крупных городах, где больше транспорта, логично ожидать перекоса содержания в воздухе веществ от выхлопных газов, но это не всегда так.
Меньше автомобилей не равно чище воздух
Автомобили с двигателями внутреннего сгорания выбрасывают в воздух углекислый газ (CO₂) и угарный газ (CO), оксиды азота (NOx), твердые частицы PM2.5 и PM10, несгоревшие углеводороды, бензол и другие ароматические соединения, диоксид серы (SO₂) и формальдегид. Некоторые вещества, вступая в реакцию друг с другом и атмосферным воздухом, образуют вторичные загрязняющие соединения. Так, в солнечную погоду выбросы NOx вступают в фотохимические реакции и участвуют в образовании приземного озона – основного компонента смога. В свою очередь смог делает воздух гуще, мешая улетучиваться твердым частицам. Поэтому в жаркую солнечную погоду воздух в мегаполисах часто становится хуже, хотя визуально небо может быть ясным и призывать к прогулкам.
В отчете по мониторингу окружающей среды картина по воздуху вполне благополучная. Но внимательное его изучение породило больше вопросов, чем ответов. Так, за пятилетний период отмечено увеличение содержания азота диоксида в воздухе Бреста, Мозыря, Лиды и Пинска (два последних упоминаются также в превышениях по формальдегиду), в то время как в Гомеле, Гродно, Полоцке, Речице и Светлогорске уровень загрязнения этими веществами снижался.
За пять лет концентрация оксида углерода выросла в Мозыре, Новополоцке, Пинске, Полоцке, Речице, а также в Минске, где прирост электромобилей идет бурными темпами. По данным за прошлый год концентрация оксида углерода в воздухе в 1,2–1,5 раза превышала в городах, на которые никогда бы не подумал: Глубокое, Молодечно, Осиповичи, Петриков, Сморгонь.
И если с периодами превышений по приземному озону всё понятно (они фиксируются весной и летом, когда солнце наиболее активно), то география, как видим, не всегда напрямую связана с количеством транспорта на дорогах. Но важно понимать, что проблема заключается не только в автомобильных выхлопах – тот же диоксид азота, помимо транспорта, активно «производят» ТЭЦ и промышленные объекты, сжигающие ископаемые виды топлива.
Кстати, когда долго нет осадков – это тоже плохо для качества воздуха, так как в нем повышается содержание твердых частиц PM2.5 и PM10, которые представлены тормозной и шинной пылью, сажей, частицами несгоревшего топлива и т.д. И распределение этих частиц по городам также далеко не всегда укладывается в логику загруженности дорог. Достаточно взглянуть на график всего одного дня – и становится очевидно, что автомобили – это далеко не единственный источник загрязнений. Многое решает еще и погода.
Электричек не много, просто так кажется
Казалось бы, рост количества электромобилей в Беларуси виден невооруженным взглядом, но по факту их процент еще слишком мал, чтобы на что-то влиять.
– На сегодня 43% ввозимых в страну новых авто составляют электромобили и гибриды, – анализирует ситуацию председатель ассоциации развития электротранспорта «БЭТА» Сергей Худоешко. – Кажется, что это внушительное число, но только в моменте. По данным за прошлый год, всего в стране было зарегистрировано 3 миллиона 190 тысяч автомобилей, из которых только 54 тысяч – электрички и последовательные гибриды. Т.е. фактически удельная доля электромобилей составляла всего 1,7%. Эта цифра пока еще не столь значительна, чтобы влиять на качество воздуха, с одной стороны, но все-таки это влияние уже есть. И оно не такое уж и малое.
Я поднимал этот вопрос на «Энергофоруме» в прошлом году, потому что мне самому было интересно узнать, насколько чище становится воздух. Однако к тому времени еще никто не анализировал данные по влиянию электромобилей на качество воздуха, ведь для этого нужны специальные методики. Но уже сейчас можно посчитать, что при среднегодовом пробеге автомобиля с ДВС в 15 тысяч км в год он выбрасывает в воздух 2.137 кг CO₂. А с появлением 54 тысяч электромобилей в атмосферу страны ежегодно не выбрасывается 106 875 000 кг CO₂.
Электромобиль – это авто с нулевым выбросом как углекислого газа, так и оксида азота. Уверен, скептики скажут, что электроэнергия для зарядки не такая уже и чистая, но факт остается фактом: уже сегодня более 40% электроэнергии вырабатывается БелАЭС, остальная вырабатывается преимущественно с использованием природного газа, что все-таки говорит о чистоте вырабатываемой энергии. В Беларуси не производятся батареи для электричек, а собственное производство электромобилей – это больше сборка, производственное оборудование работает на комбинированном применении электричества и природного газа (нет влияния металлургической и прочей «грязной» промышленности).
Что имеем в итоге? Даже если сейчас только половина машин – гибриды или электрокары, воздух в стране уже чище. И каждый год выбросы углекислого газа сокращаются на 50 млн кг. А если к 2030 году в стране появятся еще 250 000 уже чистых электромобилей, то и цифра станет в 5 раз больше. Т.е. ситуация с воздухом будет улучшаться из года в год благодаря замене авто с ДВС на EV – это однозначно.
Помимо выхлопов, есть еще и шум
Еще один аспект, замеры по которым представляют интерес, – это уровень шума в городе, генератором которого в значительной степени является именно транспорт. Электромобили двигаются бесшумно и, по логике, увеличение их количества должно снижать этот показатель, но и тут есть вопросы.
В апреле 2025 года на базе БГУИР проходила научная конференция, в ходе которой был озвучен доклад о шумовом загрязнении центральной части Минска. В последние годы средний уровень, вызванный исключительно транспортом, увеличился в пределах 12–14 дБ. Докладчик назвал это тревожным знаком для жителей города. Уровень шума в 60 дБ уже считается повышенным, но на пересечении пр.Независимости и ул.Свердлова он составляет 65–70 дБ, а в районе ж/д вокзала – и вовсе выше 75 дБ. Снизить уровень шума помогает экранирование ж/д путей и транспортных развязок, активное озеленение, малошумное дорожное покрытие. Иными словами – только за счет электромобилей эту проблему решить не получится.
Минск не Пекин
История Пекина – один из самых показательных примеров того, как транспортная политика и массовый переход на электротранспорт могут повлиять на качество воздуха в мегаполисе. Но важно понимать: электромобили стали не единственной причиной улучшений, а частью большой экологической реформы Китая.
Еще в начале 2010-х Пекин регулярно накрывал плотный смог. В 2013 году среднегодовая концентрация PM2.5 в городе достигала 89,5 мкг/м³ – это больше чем в 2 раза превышало даже китайские нормативы того времени. Тогда власти начали масштабную программу, в которой перевод автобусов и такси на электротягу и массовое внедрение EV стали лишь одним из этапов. Как итог – за десять лет средняя концентрация частиц PM2.5 в Пекине снизилась почти на 66%, заметно сократилось содержание оксидов азота и ушел тот самый фотохимический смог, который многие годы был «визитной карточкой» китайской столицы.
В Пекине живет 22 миллиона человек, из которых электромобилями пользуются 1,1 млн. Но там сработал кумулятивный эффект, вклад в который внесли реформы в сфере общественного транспорта и промышленности.
В Минске такого вау-эффекта, как в Пекине, не будет – не потому что мы плохо стараемся, а потому что у нас изначально другая ситуация. Однако внимательный читатель, конечно, отметит тот факт, что в загрязнение воздуха твердыми частицами электромобили тоже вносят свою лепту, потому что тормозная пыль и износ резины никуда не деваются. Это действительно так, потому что электрокары более тяжелые и иногда создают даже больше мелкодисперсной пыли от шин, чем легкие машины с ДВС. Но важно помнить, что твердые частицы – это еще и выбросы продуктов сгорания топлива.
Еще одна больная тема – это переработка отработанных батарей. Т.е. в моменте электромобиль – это круто и огромный плюс для экологии в плане чистоты воздуха, но углеродный след в процессе его производства и сложность утилизации с лихвой перекрывают его экологичность в процессе эксплуатации. И если изначально электрички заходили на рынок под зелеными лозунгами, то со временем, как видим, риторика поменялась в пользу персональной мобильности и технологий – и это не просто так.
Всё будет, но не сразу
Многим хотелось бы видеть результат перехода на электромобили уже сейчас, но пока рано говорить о каких-то устойчивых тенденциях. Причина не только в пока еще недостоточном количестве электромобилей, но и во влиянии на общую картину других источников загрязнения. Как показал опыт Норвегии, Китая, Нидерландов и ряда городов Европы, электромобили хорошо снижают именно городской транспортный смог – прежде всего оксиды азота (NOx) и мелкие частицы от выхлопа. А вот общий экологический эффект зависит еще и от того, как страна производит электричество и утилизирует батареи. И если с первым пунктом в Беларуси дела обстоят неплохо, то со вторым есть проблемы, но не только у нашей страны.
Фото автора
Журнал в соцсетях:
