Китай больше не №1 в автопроме – кто обошел КНР на глобальном рынке
Мировой автомобильный рынок в феврале 2026 года неожиданно дал повод усомниться в, казалось бы, незыблемом статусе Китая как центра глобального спроса. По данным GlobalData, впервые за последнее время США опередили Китай по количеству продаж легковых автомобилей.
Глобальный тренд – снижение продаж
Как указано в отчете GlobalData, продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в феврале составили 6,04 млн единиц. Больше всего на падение продаж (–8,5%) повлияла просадка в 31,1% на китайском рынке.
Разрыв в абсолютных цифрах проданных авто минимальный: 1,18 млн автомобилей в США и 1,14 млн в Китае. Но показателен сам факт: Китай, пусть и формально, потерял лидерство в одной из главнейших для него отраслей.
Однако за этим стоит не падение интереса к автомобилям, а сбой в производственно-продажном цикле. Во всем виноват… китайский Новый год, который в 2026 году пришелся на вторую половину февраля, сократив месяц до 16 рабочих дней. Все остальное время Поднебесная праздновала, и в таких условиях рынок просто не успел реализовать привычный объем.
Догнать и перегнать
Наиболее вероятный сценарий – китайские компании продадут непроданные машины в марте и апреле, тем самым вернув лидерство. Так что февральская ситуация смены лидера лежит скорее во временной плоскости, нежели в экономической.
Но даже если фактор временный, эффект оказался весьма показательным: глобальный рынок впервые за долгое время продемонстрировал, что, во-первых, лидерство Китая не является безусловным, во-вторых, оно может зависеть от внутренних факторов гораздо больше, чем это кажется на первый взгляд.
А вот американский рынок показал себя более предсказуемым, без резких провалов и сезонных перекосов.
Европа и остальной мир: без резких движений
Пока два крупнейших рынка менялись местами, остальной мир двигался значительно спокойнее. В Западной Европе продажи выросли до 986 тысяч автомобилей (+1,6%), фактически сгладив часть глобального спада, рынок Южной Америки остался почти неизменным (+0,7%), а вот в Восточной Европе рынок упал на 3,1%. В Японии, Южной Корее и Канаде динамика осталась умеренно отрицательной без резких отклонений.
Иными словами, основная турбулентность сосредоточена именно в Китае, тогда как остальной рынок сохранил инерционное движение.
Что это меняет для Беларуси
Для белорусского рынка эта история не абстрактная статистика, а вполне прикладной сигнал.
Сегодня Китай – главный источник новых автомобилей. И если внутренний рынок КНР временно замедляется, происходит кризис перепроизводства. Когда внутренний спрос в Китае не успевает за огромными мощностями заводов, излишки направляются на внешние рынки, создавая «экспортное давление». Для Беларуси это означает большое количество предложений от китайских брендов, усиление конкуренции между дилерами, более гибкую ценовую политику и ускорение выхода новых моделей.
Уже сейчас в нашей стране активно представлены Geely, FAW, Dongfeng, Voyah и другие марки. И при избытке предложения внутри Китая их присутствие может только усилиться.
Календарный фактор – не единственная причина
Помимо календарного фактора в Китае, на статистику давит эффект высокой базы прошлого года: в начале 2025-го рынок активно восстанавливался после сбоев в поставках и реализовывал отложенный спрос. На этом фоне разница между февралем 2025 и февралем 2026 года составляет более 0,5 млн автомобилей, а текущие цифры выглядят слабее. И речь не идет о развороте тренда.
Автомобильный рынок также падает в Европе и США. Но не из-за длинных праздников, а за счет экономических факторов. Большинство продаж новых авто (этот тренд прослеживается и в Беларуси) осуществляется за счет кредитных средств. Поэтому рынок отреагировал на повышение ставок. И даже при стабильном спросе часть покупателей уже откладывает обновление автомобиля, что напрямую отражается в месячной динамике продаж.
Помимо всего, изменилась и структура спроса. Сегмент электромобилей, который последние годы выступал драйвером роста, начинает замедляться: в Европе сокращаются субсидии, в Китае усиливается конкуренция, а ранний спрос уже во многом реализован. К тому же у дилеров постепенно растут складские запасы, что снижает темпы новых оптовых заказов и делает рынок менее «агрессивным» со стороны производителей.
А что внутри?
Отдельно стоит учитывать и нарастающий дисбаланс внутри самого китайского автопрома. В последние два года рынок КНР активно наращивал производство, рассчитывая на устойчивый внутренний спрос и рост сегмента электромобилей. Однако в 2025–2026 годах стало очевидно: реальный спрос уже не успевает за предложением. Это приводит к накоплению складских запасов и вынужденной корректировке производственных планов. Как неоднократно отмечалось в отраслевых публикациях, некоторые крупные производители были вынуждены сокращать выпуск и пересматривать объемы загрузки заводов, чтобы стабилизировать рынок.
На практике это означает, что внутренние колебания китайского рынка все сильнее отражаются на глобальной картине: избыточные объемы не исчезают, а перераспределяются – прежде всего на внешние рынки. Именно поэтому даже локальные сбои, как в феврале, усиливаются структурным фактором – накопленным перепроизводством, которое делает отрасль более чувствительной к любым изменениям спроса.
И хотя Китай, вероятно, быстро вернет лидерство, сам вопрос, вынесенный в заголовок, уже звучит иначе, чем еще пару лет назад: китайский автопром по-прежнему крупнейший – но больше не недосягаемый.