Квота почти исчерпана. Что будет с рынком электромобилей в Беларуси? 

Что будет с ценами на электромобили, почему рынок может замедлить рост, есть ли шансы увеличить объем беспошлинного ввоза и какие последствия ждут покупателей, дилеров и всю отрасль? Об этом рассказал председатель Ассоциации развития электротранспорта «БЭТА» Сергей Худоешко. 

Беларусь уже несколько лет последовательно развивает рынок электротранспорта. Одним из ключевых стимулов стала система льгот на ввоз электромобилей, благодаря которой они стали значительно доступнее для покупателей, а рынок начал расти рекордными темпами.

До 2025 года Совет Евразийской экономической комиссии неоднократно продлевал для Беларуси режим беспошлинного ввоза электромобилей. В 2025 году впервые был установлен количественный лимит – 15 тысяч автомобилей. Этой квоты хватило до начала октября.

На 2026 год общий объем квоты увеличили до 20 тысяч автомобилей. Однако механизм распределения изменился: ее разделили между юридическими и физическими лицами. Для бизнеса было выделено 13,8 тысячи автомобилей, и уже к середине июля этот объем оказался практически исчерпан. По мнению представителей отрасли, существующих лимитов недостаточно для развития рынка и выполнения государственных планов по электрификации транспорта.

Мы встретились с председателем Ассоциации развития электротранспорта «БЭТА» Сергеем Худоешко, чтобы обсудить, что означает окончание квоты для покупателей и бизнеса, вырастут ли цены на электромобили и есть ли шансы на увеличение объема беспошлинного ввоза уже в этом году.

Сергей Худоешко – председатель Ассоциации развития электротранспорта «БЭТА», эксперт автомобильной отрасли с более чем десятилетним опытом работы. Ранее занимал руководящие должности в автобизнесе, включая пост заместителя директора по маркетингу и продажам СЗАО «БЕЛДЖИ». 

– Сергей Владимирович, давайте начнем с главного. Что сейчас происходит с квотами на беспошлинный ввоз электромобилей?

– Со дня на день квота для юридических лиц будет полностью исчерпана. Соответственно, все автомобили, которые сейчас находятся в пути, попадут под ставку таможенной пошлины в размере 15%. У физических лиц еще есть шанс примерно месяца полтора продолжать ввозить автомобили.

– Что это означает для рынка?

– Свежепривезенные автомобили придется растаможивать по новым условиям с учетом дополнительных 15%. Мы допускаем, что на некоторые модели цены вырастут, и, вероятнее всего, это будет заметно в сегменте доступных автомобилей, а общая динамика рынка, скорее всего, начнет снижаться.

Если электромобиль у дилера стоил около 50 тысяч рублей, то 15% добавят к цене еще 6–7 тысяч рублей. Для среднего сегмента это уже существенная сумма, которая автоматически может сделать такие машины менее конкурентоспособными.

Важно понимать простую вещь: если мы действительно хотим реализовать планы по развитию электротранспорта в Беларуси и выйти на желаемые 300 тысяч электромобилей к 2030 году, то уже сейчас стране необходимо ежегодно получать порядка 50–60 тысяч электромобилей.

Даже если белорусские производители дополнительно выпустят еще 10–12 тысяч электромобилей, общий объем рынка составит около 30 тысяч автомобилей. И это при благоприятном исходе. Но, к сожалению, пока складывается совсем другая картина.

– Какие шаги сейчас предпринимает ассоциация?

– Для многих игроков рынка исчерпание квот стало серьезной проблемой, поэтому мы от имени Ассоциации развития электротранспорта «БЭТА» обратились в соответствующие ведомства и обосновали свою позицию по вопросу увеличения квот.

Локальные производители в нынешней ситуации, безусловно, оказываются в более выгодном положении. Они, скорее всего, выполнят свои производственные программы и ключевые показатели. Остальным же участникам рынка придется либо повышать цены, либо уже не так активно продавать электромобили, как хотелось бы.

– Полагаю, ситуация характерна не только для Беларуси. Что с квотами в других странах ЕАЭС?

– По нашей информации, Кыргызская Республика уже обратилась в Совет Евразийской экономической комиссии с просьбой увеличить свою квоту с 15 до 45 тысяч электромобилей. Возможно, у них другая структура спроса и другая бизнес-модель. Но факт остается фактом – они посчитали необходимым запросить увеличение квоты.

Беларуси, на мой взгляд, тоже было бы логично и целесообразно направить аналогичное обращение. И если будет понимание, что это действительно необходимо стране, правительство может принять соответствующее решение и обратиться в Совет ЕЭК. Поэтому наша задача – сформировать позицию и озвучить ее для Совета Министров, министерств экономики, энергетики, иностранных дел и других заинтересованных сторон, чтобы у государственных органов было полное понимание того, как развивается рынок.

Спрос на электромобили в Беларуси однозначно высокий. Только в мае их было зарегистрировано почти 3,5 тысячи, и это очень хороший показатель. И при раскладе, когда, допустим, 35–40 тыс. автомобилей импортируются и еще около 20 тыс. выпускают белорусские производители, получается примерно 55–60 тысяч автомобилей в год и появляется шанс выйти на прогнозные 300 тысяч.

Но важно понимать, что 55–60 тысяч электромобилей – это не только про автобизнес. Это увеличение потребления электроэнергии, развитие зарядной инфраструктуры, строительство новых кабельных линий, модернизация трансформаторных подстанций. И, конечно, это использование электроэнергии, которую вырабатывает Белорусская АЭС.

Но любые инвестиции должны быть экономически обоснованы. Чтобы модернизировать сеть, необходимо понимать, сколько потребителей появится завтра, через год, через пять лет. И именно поэтому нам важно понимать не только то, сколько автомобилей мы хотим ввезти, но и какой рынок мы строим в перспективе.

– Когда появилось понимание, что действующей квоты в 2026 году будет недостаточно?

– В принципе, такое развитие ситуации прогнозировалось изначально. Коррективы внесло решение разделить квоту между юридическими и физическими лицами. На момент принятия решения по квотам на 2026 год уже около 4 тысяч автомобилей были ввезены и ожидали растаможки. То есть фактически до конца года оставалось всего около 8 тысяч. Для нашего рынка такого количества недостаточно, и было очевидно, что эту квоту выберут одна-две крупные компании. Но и других импортеров нельзя сбрасывать со счетов – это тоже игроки рынка. Кто-то ввозит в страну 300 автомобилей, кто-то 150, а кто-то 50 – у каждого свой масштаб.

– В прошлом году ситуация развивалась иначе?

– Да. В прошлом году, по данным Государственного таможенного комитета, квота была полностью исчерпана к 1 октября. В этом году ситуация развивалась более динамично. Рынок вырос, и в моменте мы наблюдаем совершенно другой уровень спроса на электромобили.

Даже если добавить к импорту объемы белорусских производителей, мы всё равно выйдем примерно на 30 тысяч автомобилей. Это почти вдвое меньше того объема, который необходим для достижения поставленных целей.

Вопрос увеличения квоты – это не вопрос интересов отдельных дилеров. Это вопрос дальнейшего развития всего рынка электротранспорта в Беларуси.

– Что всё-таки будет с теми автомобилями, которые уже находятся в пути, но не успеют попасть в квоту, и как это отразится на конечном покупателе?

– Здесь возможно несколько вариантов развития событий. 

Первый вариант – автомобили еще находятся на транзитной территории. Если автовозы физически еще не выехали, то, скорее всего, ехать в Беларусь им уже не имеет смысла. Все понимают автомобильную логистику: от момента прохождения границы с Китаем до прибытия в Беларусь проходит примерно 10–12 дней для автовоза. И участники рынка отслеживают эту ситуацию. 

Скорее всего, часть этих автомобилей может просто не поехать в Беларусь. Они так и останутся в транзитной зоне на границе Китая, а зарубежные партнеры будут искать для них другие рынки сбыта. Мы это уже видим – в китайском WeChat появляются предложения по автомобилям, которые первоначально планировались для белорусского рынка.

Второй вариант – автомобили уже выехали и находятся в пути. Тогда их придется растаможивать уже с уплатой 15% таможенной пошлины.

Есть еще третий сценарий. Если у компаний есть финансовая возможность, часть автомобилей могут оставить на складах временного хранения в надежде, что в ближайшее время вопрос увеличения квот будет рассмотрен на уровне ЕЭК и положительное решение всё-таки примут. Но это очень рискованный вариант. Решение не вступит в силу мгновенно, а нахождение автомобилей на СВХ не бесплатно.

– Получается, дилерам придется искать способы компенсировать эти дополнительные расходы?

– Да. Часть автомобилей еще успеет попасть под действующую квоту, часть – уже нет. Поэтому вполне возможно, что рынок снова будет использовать механизмы нивелирования цен. Но важно, чтобы покупатели тоже понимали одну простую вещь: маржинальность автобизнеса на всех его этапах невелика и перекрыть дополнительные 15% за счет собственной прибыли дилеру практически нереально.

В целом, конечно, крупные компании будут стараться сохранить для покупателей максимально привлекательные цены и наверняка будут искать какие-то решения. Но возможности здесь всё равно ограничены: нет смысла полгода работать себе в убыток, пожалуй, трудно найти цель, ради которой это нужно делать.

Поэтому сегодня можно с уверенностью сказать: текущая квота почти исчерпана, далее – работа на стоках дилеров, а затем – рост цен, если всё же не удастся увеличить квоту на IV квартал 2026 года.

– Будет ли ассоциация предпринимать какие-то шаги, чтобы уже сейчас сформировать квоту на следующий год?

– Мы уже этим занимаемся. Ассоциация предлагает в 2026 году увеличить квоту до 40 тысяч электромобилей. Мы смотрим на развитие рынка шире, чем просто «дайте дилерам льготы, квоты и возможность завозить больше машин». В стране должно развиваться собственное производство, а квота должна быть гибкой.

Если, к примеру, «БЕЛДЖИ» выполнит задачу по выпуску около 10 тысяч автомобилей, а «Юнисон» будет производить еще 5–7 тысяч, то вместе получится примерно 17–20 тысяч автомобилей собственного производства.

40 тысяч автомобилей по квоте плюс около 20 тысяч белорусского производства – и мы выходим на те самые 60 тысяч электромобилей в год. И именно такая цифра, на мой взгляд, сегодня соответствует реальным потребностям рынка.

Но есть еще один важный момент. Если через несколько лет белорусские предприятия увеличат свои производственные мощности (за счет модернизации, новых проектов или других решений), тогда квоту можно будет постепенно уменьшать. На мой взгляд, это абсолютно здравый подход, который позволит поддержать внутренний рынок и защитить отечественного производителя. Ведь локальное производство – это рабочие места, новые технологии, новые компетенции и дальнейшая локализация.

– На сегодняшний день гибриды практически лишились всех льгот. Не получается ли, что сейчас производителям выгоднее делать ставку именно на гибриды, а не на чистые электромобили?

– Я бы даже сказал, что сегодня это не только проще – это более целесообразно. Цена на гибридные автомобили, произведенные в Беларуси, однозначно будет привлекательнее, чем у гибридов, импортированных с уплатой всех обязательных платежей.

Таким образом, вопрос квот на беспошлинный ввоз электромобилей сегодня выходит далеко за рамки интересов отдельных импортеров. От того, какие решения будут приняты в ближайшие месяцы, зависит не только стоимость электромобилей для покупателей, но и темпы развития всего рынка, объем инвестиций в зарядную инфраструктуру, локализацию производства и эффективность использования энергетических ресурсов страны. Если Беларусь действительно рассчитывает достичь заявленных показателей по электрификации транспорта к 2030 году, вопрос увеличения квоты может стать одним из ключевых факторов дальнейшего роста отрасли. 

Фото автора