Минус $70 млрд: электромобили в убытке – гибриды в приоритете

В 2026 году одни концерны теряют миллиарды долларов на пересмотре EV-программ, а другие откладывают выпуск электрических моделей, взамен расширяя производство гибридов. Почему технология, которую еще недавно считали временной ступенью на пути к полностью электрическому будущему, неожиданно стала одной из главных ставок автопрома?

Финансовое «похмелье». Сколько автопрому стоила ставка на электромобили?

В 2026 году крупнейшие концерны начали фиксировать многомиллиардные убытки в EV-направлении, закрывать проекты, сокращать производство и пересматривать планы, которые еще несколько лет назад выглядели практически безальтернативными. Совокупные потери, связанные с пересмотром электрических программ, уже оцениваются примерно в $70 млрд.

Больше всех досталось Stellantis. Концерн, которому принадлежат Jeep, Peugeot, FIAT, Chrysler и другие марки, объявил о списаниях примерно на $27 млрд. Причина – пересмотр продуктовой стратегии, отказ от части электрических проектов и расходы, связанные с изменением производственных планов.

Бренд Ford тоже дорого заплатил за попытку быстро нарастить выпуск электромобилей. Его подразделение Model e за год получило операционный убыток около $4,8 млрд. Показательной стала история F-150 Lightning: по некоторым расчетам, потери Ford на каждый проданный электропикап доходили до $44 тыс. А общий объем расходов, связанных с реструктуризацией электрического направления и отменой отдельных проектов, оценивается в $19,5 млрд. На безубыточность этого бизнеса в Ford рассчитывают выйти не раньше 2029 года.

F-150 Lightning. Фото guideautoweb.com

General Motors пришлось действовать по тому же сценарию. Компания сократила запланированные объемы выпуска электромобилей и пересмотрела часть договоренностей с поставщиками батарей. Связанные с этим расходы и списания достигли примерно $7,6 млрд.

Глядя на эти цифры можно подумать, что переход на чистую энергию провалился. Это не совсем так. Просто люди выбрали альтернативу – гибриды. В США на их долю уже приходится более 14% продаж новых автомобилей. В Европе их позиции еще сильнее: например, в Испании различные типы гибридов приблизились к половине рынка новых машин. А в Японии, где массовая история этой технологии началась еще с первых Toyota Prius, обычные и подзаряжаемые гибриды вместе занимают более половины рынка.

И это уже не выглядит временным всплеском интереса. BloombergNEF прогнозирует, что к 2030 году на гибриды может приходиться около 40% мирового производства автомобилей. Получается довольно любопытный разворот. Еще несколько лет назад многие автоконцерны рассматривали гибрид как переходную технологию, которая должна была сравнительно быстро уступить место электромобилю. Теперь этот переходный этап неожиданно растягивается, а сами гибриды из временного компромисса превращаются в одну из главных ставок автомобильной индустрии.

Toyota Corolla Hybrid. Фото completecar.ie

Ставка Акио Тойоды. Почему Toyota не спешила отказываться от гибридов

На фоне миллиардных электрических потерь интересно выглядит Toyota. Пока конкуренты объявляли сроки полного отказа от автомобилей с ДВС и вкладывали миллиарды в отдельные электрические платформы и заводы, японская компания продолжала развивать гибриды.

За эту осторожность часто доставалось Акио Тойоде, возглавлявшему корпорацию до 2023 года. Его критиковали за слишком медленное развитие линейки электромобилей и нежелание делать на них единственную ставку. Сам Тойода отвечал, что будущее автопрома не обязательно будет полностью электрическим и многое зависит от конкретной страны, инфраструктуры и возможностей покупателей.

Так появился подход, который в Toyota называют Multi-pathway. Вместо одной технологии компания решила развивать сразу несколько направлений: обычные и подзаряжаемые гибриды, электромобили, водородные силовые установки и традиционные ДВС. И спустя годы стало очевидно: Тойода оказался прав.

Toyota RAV4 Hybrid. Фото carmagazine.co.uk

Сегодня Toyota остается крупнейшим автопроизводителем мира, а значительную часть ее продаж обеспечивают именно электрифицированные модели. За 2025 год компания реализовала около 4,4 млн гибридных автомобилей. Особенно заметен этот сдвиг в США, где бензин-электрические версии уже обеспечивают почти половину продаж Toyota.

Причем гибриды перестали быть отдельной нишей внутри модельного ряда. Такие установки получают самые массовые модели марки – от Camry до RAV4. В некоторых случаях спрос оказался настолько высоким, что Toyota пришлось увеличивать производственные мощности для выпуска гибридных компонентов и батарей.

Одновременно с этим компания стала осторожнее с собственными планами по электромобилям. Ранее Toyota рассчитывала выпускать к 2026 году около 1,5 млн BEV в год, однако впоследствии ориентир был снижен примерно до 1 млн автомобилей. Изменились и планы в США: запуск некоторых электрических моделей перенесли, тогда как инвестиции в производство гибридов продолжили увеличивать.

Toyota Camry Hybrid. Фото toyota-camry.infocar.ua

Даже Porsche включает заднюю передачу

На другой стороне рынка – премиум-сегмент, например, Porsche. Еще несколько лет назад компания рассчитывала, что к 2030 году более 80% проданных ею новых автомобилей будут полностью электрическими. Теперь в Штутгарте таких жестких рамок стараются избегать.

Первым тревожным сигналом стал Taycan. Электрический Porsche вышел на рынок в 2019 году и довольно быстро превратился в одну из важных моделей марки. На пике продажи превышали 40 тыс. автомобилей в год. Но удержать этот результат не удалось: в 2024 году мировой спрос на Taycan сократился примерно вдвое, а в 2025-м продажи продолжили снижаться. В итоге руководство Porsche рассматривает возможность полностью прекратить производство флагманского Taycan к 2030 году. Первая и главная ставка штутгартцев на чистый люкс-EV проиграла. 

Porsche Taycan. Фото topgear.com

Впрочем, списывать эту историю исключительно на потерю интереса покупателей к электромобилям было бы слишком просто. На результат повлияли обновление модели, слабый спрос в Китае и общие проблемы Porsche на одном из важнейших для нее рынков. Но итог для компании оказался вполне практическим: прежние прогнозы по темпам электрификации пришлось пересматривать.

Причем дело уже не только в Taycan. Один из наиболее показательных примеров – большой кроссовер, известный под внутренним обозначением K1. Первоначально его планировали как полностью электрическую модель, которая должна была занять место выше Cayenne. Теперь Porsche готовит для этого сегмента автомобиль с ДВС и подключаемой гибридной установкой. 

Параллельно компания продлевает жизнь нынешним моделям. Cayenne продолжит существовать с бензиновыми и гибридными силовыми установками одновременно с электрической версией, а Panamera сохранит ДВС и PHEV. Т.е. вместо простой схемы «старые бензиновые модели уходят, новые электрические приходят» Porsche фактически переходит к параллельному развитию нескольких типов силовых установок.

Porsche 911 GTS T-Hybrid. Фото topgear.com

Характерный пример есть даже в семействе 911. В актуальной линейке появилась версия T-Hybrid, где бензиновый оппозитный двигатель работает вместе с электрическими компонентами. Это не попытка превратить 911 в экономичный гибрид: электрическая часть здесь прежде всего помогает повысить производительность. Но сам факт: гибридизация добралась даже до модели, к традиционной конструкции которой Porsche относится особенно осторожно. Так что вместо агрессивного закрытия ДВС-программ инженеры Porsche заняты адаптацией бензиновых моторов под жесткие экологические нормы Евро-7 с помощью сложнейших гибридных систем. 

Анатомия бума PHEV. Почему покупатель выбирает гибрид?

Планы автоконцернов – только половина этой истории. Производители могут сколько угодно перекраивать модельные линейки, однако без спроса всё это не имеет смысла. И здесь у гибридов нашлось довольно простое преимущество: покупателю предлагают часть возможностей электромобиля, не заставляя полностью менять привычки.

Особенно хорошо это видно на примере подзаряжаемых гибридов. Современный PHEV способен проехать на электричестве несколько десятков, а некоторые новые модели – более 100 км. Для человека, который может заряжать автомобиль дома или на работе, этого достаточно для ежедневных маршрутов. Поездки на работу, за детьми или в магазин можно совершать на электротяге, а перед дальней дорогой не приходится отдельно думать о запасе хода – остается бензиновый двигатель.

Li Auto L7 EREV. Фото ev24.africa

Еще дальше эту идею развили в Китае, где быстро набрали популярность EREV – электромобили с увеличенным запасом хода. В такой схеме автомобиль в основном воспринимается как электромобиль: за движение отвечают электромоторы, а ДВС используется для выработки электроэнергии, когда заряд батареи заканчивается.

Одним из главных популяризаторов такой конструкции стал Li Auto. L7, L8 и L9 показали, что большой семейный автомобиль может быть электрическим и при этом не зависеть исключительно от зарядных станций в дальней поездке. Параллельно похожие решения начали активно развивать и другие китайские производители.

В результате граница между электромобилем и автомобилем с ДВС становится всё менее четкой. Между ними уже существует целый набор вариантов – от обычного гибрида без розетки до PHEV и EREV с большой батареей. И пока покупатель сам выбирает, сколько электричества ему нужно, автопроизводителям сложнее навязать рынку единственный правильный тип силовой установки.