Не мы такие – мир такой, или Почему белорусы выбирают китайские электромобили

Европа придумала правила новой автомобильной игры, а выиграл по ним Китай. Теперь китайские электромобили заполняют и белорусский рынок. Разбираемся, почему дело здесь не только в санкциях и льготах.

Часто можно услышать тезис о том, что, если бы не уход с белорусского рынка привычных европейских брендов и не льготы на ввоз транспорта на электротяге, то никто и не посмотрел бы в сторону китайских электромобилей. Белорусы по-прежнему таскали бы себе подержанные иномарки с ДВС из Европы и США, а кто побогаче – брал бы новые бюджетники. А то, что изменились времена и в целом мировой рынок, многие предпочитают не замечать. 

До 2015 года я часто ездила на мировые автосалоны и помню, как зарождалась вся эта тема с зеленым транспортом. Реально продвигать в массы ее начали именно европейцы под эгидой заботы об экологии. А помните громкие заявления о прекращении производства авто с ДВС к 2035 году от некоторых производителей? Казалось, новая эра не за горами, но, как часто бывает, что-то пошло не так…

Европа пришла на эту вечеринку первой

Долгое время европейские автомобили казались белорусам идеалом. Немецкий дизель мог проехать полмиллиона километров, французский компакт экономил топливо, итальянцы торговали характером, а слово «китайский» в разговоре об автомобилях часто сопровождалось снисходительной улыбкой. Сегодня Китай выпускает почти 3/4 электромобилей мира, контролирует более 80% производства аккумуляторных элементов, а европейцы обсуждают уже не то, придут ли китайские марки на их рынок, а насколько широко открыть им дверь. 

По данным Международного энергетического агентства, в 2025 году китайские производители обеспечили 60% мировых продаж электромобилей, в то время как на европейских и североамериканских автопроизводителей приходилось около 15%.

Но говорить, что Европа «проспала» электромобиль, было бы несправедливо. Она как могла стимулировала продажи, вводила нормы выбросов, субсидировала покупателей. Европейские концерны запускали электрические платформы, строили заводы и писали стратегии, в которых слова electric и sustainable встречались иногда чаще, чем название самой марки. А в 2020 году Европа даже обошла Китай и стала крупнейшим рынком электромобилей в мире. В ЕС тогда зарегистрировали около 1,4 млн новых электрических авто против примерно 1,2 млн в КНР. Доля электромобилей на европейском рынке достигла примерно 10%. Но общая проблема оказалась в другом: Европа создавала прежде всего рынок электромобилей, а Китай – индустрию.

230 млрд на то, чтобы электрокар перестал быть экзотикой

Китай начал системно заниматься автомобилями на новой энергии задолго до нынешнего бума. План развития энергосберегающего транспорта и NEV на 2012–2020 годы прямо ставил задачу развивать электромобили, plug-in-гибриды, аккумуляторы и ключевые компоненты внутри страны. Причины были вполне прагматичными – нефтяная зависимость, загрязнение воздуха, необходимость технологического рывка и желание перестать догонять западный автопром в технологии ДВС, где тот имел почти вековую фору. Получалось почти как в гонках: если соперник ушел далеко вперед на знакомой трассе, можно годами пытаться догнать его, а можно построить новую – и Китай выбрал второе.

По оценке Center for Strategic and International Studies, с 2009 по 2023 год совокупная государственная поддержка китайской отрасли электромобилей составила около $230,9 млрд. В нее входили субсидии покупателям, налоговые льготы, поддержка зарядной инфраструктуры, государственные закупки и финансирование исследований. То есть деньги шли не только производителю автомобиля. Строилась вся система – батареи, компоненты, зарядки, переработка сырья, производство материалов. Так электромобиль перестал быть отдельной дорогой машиной для энтузиаста и постепенно стал обычным промышленным товаром.

И спорить сегодня с Китаем на рынке электромобилей – это не просто пытаться собрать автомобиль лучше и дешевле. Нужно одновременно конкурировать с китайской батареей, китайской химией, китайским мотором, китайской электроникой, китайской логистикой и огромным внутренним рынком, на котором всё это уже производится миллионами экземпляров. После такого привычное европейское «зато у нас хорошая управляемость» начинает звучать несколько одиноко. 

Европа хорошо умела делать старые автомобили

На бензиновых и особенно дизельных автомобилях в Европе была построена огромная промышленная экосистема: моторы, коробки передач, системы впрыска, турбокомпрессоры, каталитические нейтрализаторы, тысячи поставщиков и десятилетиями отлаженная сервисная инфраструктура. И там, где для нового китайского производителя электромобиль был возможностью войти в автомобильную индустрию, для старого европейского концерна он одновременно был возможностью и угрозой собственному работающему бизнесу.

InfluenceMap в исследовании 2022 года отмечала, что европейская ассоциация поставщиков CLEPA выступала против прекращения продаж новых машин с ДВС после 2035 года. Позже европейские автопроизводители начали добиваться смягчения промежуточных требований по CO₂. В 2024 году пересмотреть правила призывала и ACEA, а затем представители отрасли стали говорить о большей «технологической нейтральности» и необходимости сохранить место для гибридов и ДВС. Логика бизнеса понятна: если ты вложил десятки миллиардов евро в старую технологию, списывать ее раньше времени не хочется. Но у рынка есть неприятная привычка – он не всегда учитывает амортизационный график твоего завода.

Машина, которая вечером подключается к розетке, утром не заезжает на АЗС

Если кто-то еще думает, что производство авто с ДВС оставили, потому что этого просили люди, то нужно быть очень наивным. Большую роль здесь играют энергетические компании: чем дольше существует автомобиль с ДВС, тем дольше существует массовый рынок жидкого топлива.

И китайская политика была не столько экологическим крестовым походом против бензина, сколько промышленной стратегией. Стране хотелось меньше зависеть от импортной нефти – поэтому параллельно с производством электромобилей она стремительно развивала возобновляемую энергетику. Хотя весь остальной мир делал ставку на углеводороды. 

Новые правила игры

Китай увидел в электромобилях возможность переписать правила автомобильной игры и много лет последовательно строил для этого промышленную систему. Европа же видела необходимость сделать существующий автомобиль экологичнее – и слишком долго пыталась одновременно сохранить старую и новую конструкции отрасли. На короткой дистанции это было удобно, но на длинной выяснилось, что китайцы уже построили другую дорогу.

Да, ДВС еще долго останется с нами. Миллионы таких автомобилей будут ездить и после 2035 года, гибриды тоже будут востребованными, а нефтепродукты мгновенно не исчезнут. Но история последних 15 лет показывает, что самый опасный момент для старой технологии наступает тогда, когда новая становится массовой. В Китае этот момент, похоже, уже наступил.

А что Беларусь?

И вот здесь вся эта история неожиданно становится нашей собственной. Беларусь остается зависимой от внешних поставок углеводородов, поэтому каждый автомобиль, который вместо бензина или дизеля потребляет произведенную внутри страны электроэнергию, – это не только разговор об экологии или автомобильной моде, это еще и вопрос энергетического баланса. Поэтому решение Беларуси открыть рынок для электротранспорта выглядит вполне логичным. 

То, что подавляющее большинство доступных нам сегодня новых электромобилей оказалось китайским, – скорее следствие мирового рынка, чем белорусской специфики. Китай просто оказался способен предложить то, чего сейчас не хватает Европе: относительно недорогой массовый электромобиль с большим выбором моделей. И нет вины белорусов в том, что электрокар с аналогичными характеристиками, но европейского производства стоит в два раза дороже. Мы – лишь потребители, которые голосуют рублем.

Так что вопрос о том, правильно ли, что Беларусь открыла рынок китайским электромобилям, я бы поставила немного иначе: правильно ли, что страна открыла рынок электромобилям вообще? Пожалуй, да. Потому что в нашем случае электротранспорт – это та самая история, когда интерес автомобилиста совпадает с интересом энергетики. Водитель получает возможность выбирать между бензином и розеткой, а страна – возможность заменить часть моторного топлива из импортируемой нефти электроэнергией, произведенной внутри Беларуси. А китайцы просто первыми успели предложить нам подходящие для этого машины. И, судя по европейской истории, иногда гораздо важнее вовремя заметить новую дорогу, чем объяснять, почему старая лучше.

Фото автора