Как МТЗ стал легендой: забытые факты из 80-летней биографии завода
Сегодня Минский тракторный завод – один из флагманов отечественного машиностроения – отмечает свое 80-летие. Такой большой и значимый юбилей – хороший повод пересмотреть фотографии из архива, вспомнить яркие моменты из истории предприятия и перечитать заметки, рассказывающие о его победах и достижениях, о людях и тракторах, прославивших Минск и Беларусь на весь мир.
Мировую известность Минскому тракторному заводу принесли колесные тракторы марки «Беларусь» – в первую очередь семейства МТЗ-50/52 и МТЗ-80/82. Однако поначалу предприятие развивалось совсем в других направлениях. И это подарок судьбы, что в Минске в какой-то момент выбрали собственный путь и полностью переключились на выпуск колесной техники.
Первым делом – самолеты
Чтобы рассказ о предприятии получился исчерпывающим, стоит немного углубиться в историю, а она связана с самолетами. Перед Великой Отечественной войной на месте будущего МТЗ строился большой (едва ли не крупнейший в Европе) авиационный завод (№453), на котором планировалось выпускать 800 двухмоторных бомбардировщиков в год!
Строительство развернулось уже в ноябре и шло ускоренными темпами: пуск предприятия был назначен на декабрь 1941 года, а первую серийную продукцию – боевые самолеты – авиазавод должен был выдать в апреле 1942 года. Но затем сроки пуска перенесли на август 41-го. Бомбардировщики были очень нужны стране, поэтому строить начали еще до того, как был разработан проект и утверждена смета – Совнарком разрешил это в виде исключения.
Но какие именно самолеты должны были строить в Минске? Исходя из того, что строившийся в Могилеве 459-й завод НКАП был ориентирован на ежегодный выпуск 3000 авиационных двигателей моделей АМ-35А и АМ-37, предположим, что в Минске могли начать производство «самого перспективного» бомбардировщика предвоенного периода – двухмоторного ДБ-240 (Ер-2).
По крайней мере осенью 1940 года, когда принималось решение о строительстве новых заводов в БССР, на эту машину делало ставку руководство авиационной промышленности и ВВС. Однако многообещающий самолет надежд не оправдал: хотя его создатели и были награждены Сталинской премией, серийный выпуск Ер-2 2АМ-37 долгое время был под вопросом, а потом начался с другими моторами.
Кроме Ер-2, кандидатами на производство могли являться ильюшинский ДБ-4 такого же назначения и, возможно, даже пикирующий бомбардировщик 103 2АМ-37 (Ар-2) – оба пробовались с моторами АМ-37. Также встречается информация о возможном выпуске штурмовиков Ил-2, но на них ставились моторы АМ-38 и АМ-38Ф.
Уже в июне 41-го на 453-й авиазавод в Минске стали прибывать станки и другое оборудование. В разгар лета на строительстве трудилось более 10,5 тыс. человек, на земляных и планировочных работах было занято еще 1,2 тыс. крестьян и 1,4 тыс. подвод. Степень готовности предприятия оценивали в 80%. Но 22 июня грянула война.
Уже на следующий день авиазаводу №453 была разрешена эвакуация. Однако решение запоздало, поэтому вывезти на восток успели только небольшую часть оборудования – несколько десятков еще не распакованных станков погрузили в вагоны и отправили по железной дороге. Часть сотрудников завода была эвакуирована автотранспортом. Недостроенные цеха достались немцам. Оккупанты наладили здесь изготовление радиоаппаратуры для авиации и миноискателей, организовали ремонт транспортных самолетов. А при отступлении немцы практически полностью разрушили цеха основного производства и в значительной степени – вспомогательные и административно-бытовые помещения.
После освобождения Минска летом 1944 года 453-й авиазавод возобновил работу. Уже с 9 сентября в цехах, которые восстановили партизаны, удалось организовать финишную сборку истребителей Як-9. В разобранном виде они доставлялись с одного из сибирских заводов. И до окончания войны предприятие изготовило 382 самолета. В то время там трудилось более 1,3 тыс. человек.
После Победы авиационное будущее завода оказалось под вопросом. Необходимость сборки истребителей в Минске отпала. Кроме того, за годы войны в стране были построены новые предприятия по производству самолетов, которые теперь еще нужно было суметь загрузить работой – выпуск военной техники ведь сокращался.
В Минске могли наладить производство комплектующих для бомбардировщиков Ту-2, но от этой идеи тоже отказались. В результате заводчане занялись производством товаров широкого потребления: делали металлические столы и кровати, деревянные тумбочки…
Начало тракторной истории
Позже авиазавод ждал крутой разворот. Руководству БССР удалось убедить Москву в необходимости строительства в Минске крупных промышленных предприятий – они должны были стать локомотивами послевоенного восстановления не только белорусской столицы, но и всей республики. Авиазавод №453 решили переориентировать на производство тракторов – спрос на такую продукцию ожидался не малый.
Уже в декабре 1945 года председатель СНК БССР Пантелеймон Кондратьевич Пономаренко сообщил, что союзное правительство дало добро на строительство в Минске трех крупных заводов: автомобильного, велосипедного и тракторного. В Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг., который был принят 18 марта 1946 года, уже появился пункт об организации в Белорусской ССР тракторного завода с контрольной цифрой – выпуск 5 тыс. тракторов в 1950 году. Осталось только дождаться официального решения. И оно появилось 29 мая 1946 года: Совет министров СССР принял постановление №1142, которое обязывало Министерство сельскохозяйственного машиностроения СССР и Совет министров БССР «приступить к началу строительства Минского тракторного завода мощностью 50 гусеничных тракторов в сутки с дизель-моторами 37 л.с., используя для этих целей недостроенные производственные, подсобные здания, сооружения и площадку строительства авиационного завода в Минске».
Спроектировать новый завод поручалось союзному институту Гипроавтопром. Строительство возлагалось на Главное управление промышленного строительства при Совмине БССР, которое специально для этой цели организовало трест «Белтракторострой». Начало выпуска тракторов намечалось на 1948 год.
Первый серийный
Модель трактора в постановлении указана не была, но в СССР в то время был только один гусеничный трактор с 37-сильным дизельным двигателем – «Кировец» Д-35.
Выпуск этой модели уже разворачивался на новом заводе в Липецке, который был введен в строй в 1944 году. Имя «Кировец» трактор получил в наследство от ленинградского Кировского завода (бывший «Красный Путиловец»), где в конце 1930-х годов на основе американского Caterpillar R-2 были разработаны прототипы перспективного гусеничного пропашного трактора класса 2.0. Внедрению в серийное производство новой машины помешала война. Но уже в 1943 году специалистам Всесоюзного научно-исследовательского автотракторного института (НАТИ) было поручено доработать конструкцию и подготовить трактор к производству. Выпуск «Кировцев» в Липецке начался в июле 1944 года с переходной модели, оснащенной карбюраторным двигателем от ЗиС-5. Но с 1947 года завод перешел на производство модели КД-35 с дизелем.
Такой же «Кировец» Д-35 планировался к выпуску и в Беларуси. При этом новый минский завод должен был наладить у себя производство дизельных моторов Д-35, а также пусковых двигателей ПД-10. Однако производственные мощности под эти задачи только предстояло создать.
Площадка бывшего авиазавода превратилась в гигантскую стройку союзного масштаба – люди приезжали в Минск из всех республик СССР. Было трудно: жить строителям поначалу приходилось в палатках, землянках и бытовках; стройматериалы были в дефиците и не всегда соответствовали требуемым нормам; не хватало техники – приходилось многое делать вручную. Тем не менее сооружение завода постепенно продвигалось к намеченной цели, в строй вводились всё новые цеха. Параллельно строилось жилье и объекты соцкультбыта. И, наконец, 4 ноября 1950 года из ворот тракторосборочного цеха вышел первый серийный гусеничный «Кировец» Д-35.
Однако МТЗ уже ждал новый крутой поворот: предприятию поручили задание государственной важности – организовать выпуск трелевочных тракторов. В связи с этим производство КД-35 пришлось свернуть – до августа следующего года в Минске успели собрать лишь 406 «Кировцев».
Тоже трактор, но лесной
Трелевочный трактор КТ-12, который в августе 1951 года начал выпускать МТЗ, также связан с Кировским заводом – он был создан на этом предприятии и с 1949 года выпускался там серийно. Машина оказалась революционной для своего времени – первый в мире трактор, созданный специально для трелевки древесины! Кроме того, он был оснащен газогенераторной установкой и мог работать на древесных чурках. Потребность в такой технике в СССР была огромной, поэтому производство КТ-12 и было решено перенести из Ленинграда в Минск.
В Минске до конца 1951 года собрали 829 «трелевочников». В следующему году выпуск этой модели достиг 5097 единиц. Одновременно с наращиванием объемов производства на МТЗ занялись модернизацией новинки. За первые три года в конструкцию трелевочного трактора минские инженеры внесли 49 различных изменений – так появилась модификация КТ-12А. Затем оригинальный 36-сильный газогенераторный двигатель был заменен 42-сильным дизель-мотором – новый вариант трактора получил индекс ТДТ-40. Позже появились еще более совершенные модели ТДТ-54 и ТДТ-60.
Минские трелевочные тракторы пользовались хорошей репутацией благодаря высокой производительности, надежности и отличной проходимости. Однако наступил момент, когда заводу пришлось решать, продолжать выпуск гусеничных «трелевочников» или сосредоточиться на производстве колесных тракторов, выпуск которых начался в 1953 году. Завод выбрал второе. Правда, отказ от выпуска трелевочных тракторов вызвал сопротивление «наверху» – министры сразу двух ведомств были против. Но руководивший тракторным заводом в 1951–58 гг. Александр Тарасов сумел тогда отстоять свое решение (как оказалось, весьма дальновидное). Производство ТДТ-40 было передано на Онежский машиностроительный (впоследствии тракторный) завод, производство ТДТ-60 – на Алтайский тракторный.
Легенда Беларуси
Идея выпуска в Минске универсальных колесных тракторов не была чисто заводской инициативой – 31 марта 1948 года на этот счет появился приказ министра автомобильной и тракторной промышленности СССР. В октябре того же года отдел главного конструктора МТЗ, который возглавлял Евгений Дикалов, представил эскизно-технический проект перспективного «колесника» с 36-сильным дизельным двигателем. Трактор задумывался в двух модификациях – для обработки высокостебельных культур со сближенными передними колесами (МТЗ-1) и для междурядной обработки низкостебельных культур с совпадающим следом передних и задних колес (МТЗ-2).
Уже в ноябре этот проект рассмотрел Научно-технический совет министерства автотракторной промышленности под председательством академика Е.А.Чудакова. Работа минских конструкторов получила полное одобрение. В рецензии НТС было указано, что проект «в основном соответствует техническим требованиям сельского хозяйства и находится на уровне современной тракторной техники – поэтому может быть положен в основу для дальнейшей конструкторской разработки и изготовления опытных образцов трактора в металле». Первый опытный образец трактора минчане собрали уже следующим летом: 18 июня 1949 года долгожданный МТЗ-1 покинул экспериментальный цех.
Путь первого колесного трактора МТЗ на конвейер занял еще четыре года. Создавались и испытывались новые экспериментальные образцы, конструкция совершенствовалась, внешний вид изменялся. Доводкой тракторов занимался уже новый главный конструктор завода Иван Дронг (работал в Минске в 1949–1963 гг.). Он же предложил название для новых тракторов – «Беларусь». Так родился один из самых знаменитых брендов нашей страны, постепенно трансформировавшийся в современный BELARUS.
В конце концов было решено, что в серийное производство пойдет второй вариант трактора – МТЗ-2. Сборка первенца на главном конвейере тракторосборочного цеха №2 состоялась 14 октября 1953 года.
До конца года завод изготовил еще около 500 колесных тракторов. В 1955 году выпуск МТЗ-2 вырос до 18 266 единиц. Эту модель также начали производить на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске. Всего до 1958 года было изготовлено 148 800 тракторов МТЗ-2 «Беларусь».
После первой серьезной модернизации, состоявшейся в 1957 году, колесные тракторы «Беларусь» выпускались под индексом МТЗ-5. С 1964 года стартовало массовое производство тракторов нового семейства МТЗ-50/52. В 1974 году в серийное производство была запущена легендарная «восьмидесятка» – МТЗ-80. А через два года начался выпуск МТЗ-82 – самого массового и, пожалуй, самого знаменитого колесного трактора из Минска.
Сегодня Минский тракторный завод выпускает более 60 базовых моделей колесных тракторов (с учетом модификаций – более 100). Актуальный модельный ряд охватывает тяговые классы от 0,6 до 8 и мощность двигателей от 30 до 350 лошадиных сил. Готовится к производству самый мощный в мире трактор с классической компоновкой – 542-сильный BELARUS-5422. Но все эти машины ведут свое происхождение от «прапрадедушки» МТЗ-2.
Журнал в соцсетях:
