Отмена льгот меняет правила игры: как на самом деле живет белорусский рынок EV
Белорусский рынок электромобилей сегодня устроен нетипично даже по меркам Восточной Европы. Изначально он формировался не столько вокруг официальных дилеров и поэтапного расширения модельного ряда, сколько за счет импорта – в первую очередь параллельного. Льготы на ввоз электромобилей лишь ускорили этот процесс.
Показательно, что на фоне продления стимулов для чистых электромобилей государство отменило льготы на гибриды, включая популярные подключаемые версии. Этот шаг сузил переходную зону от авто с ДВС к электромобилям для рядового автовладельца и сделал рынок более полярным: либо полностью электрический автомобиль, либо традиционная схема.
Между ДВС и электромобилями
Раньше при равных налоговых преференциях для электромобилей и гибридов наличие бензинового двигателя у гибридов считалось плюсом: он дополнял электротягу и позволял проезжать больше без подзарядки. Но теперь гибрид фактически станет роскошью или даже баловством. Далеко не каждый захочет платить немаленькие суммы просто за то, чтобы иметь больший запас хода. Следует ли из этого, что востребованность гибридных авто снизится? Возможно. Время покажет. В любом случае налицо факт, что между гибридами и электромобилями проведена разделяющая черта и сейчас гибридный автомобиль – однозначно не электромобиль со всеми вытекающими последствиями.
Но вернемся к нашим… электромобилям. По данным ГАИ, на данный момент в Беларуси зарегистрировано около 47 тысяч электричек. Это реальное количество машин на дорогах, а не только сделки купли-продажи. Но статистика официальных дилеров показывает иную картину: через классическую розницу проходит лишь ограниченная часть общего объема.
Именно разрыв между регистрациями и дилерскими продажами становится ключом к пониманию белорусского рынка. Здесь электромобиль давно перестал быть товаром из салона. Он стал индивидуальным проектом владельца – с самостоятельным выбором модели, канала поставки и сценария эксплуатации. Такая модель оказалась жизнеспособной, и именно она сегодня задает пределы дальнейшего роста.
Как параллельный рынок стал основой продаж
Параллельный импорт автомобилей в Беларуси существовал и раньше, но именно после 2022 года он стал системным. Сокращение официального присутствия ряда брендов, ограниченный модельный ряд у дилеров, отсутствие в официальных продажах брендов с высокой степенью востребованности клиентов (как, например, BYD) и разрыв в ценах быстро сделали ввоз через альтернативные каналы не исключением, а нормой. Электромобили в этой логике оказались особенно удобным продуктом: они попадали под льготы, не требовали сложной сертификации по двигателям и часто поставлялись в «условно новых» состояниях.
Статистика Белорусской автомобильной ассоциации хорошо показывает эту трансформацию. По данным БАА, за 11 месяцев 2025 года в Беларуси было реализовано 20,4 тысячи электромобилей, однако лишь часть из них прошла через официальных дилеров. Остальной объем пришелся на импорт юридическими и физическими лицами (14,4 тысячи и 5 тысяч соответственно), а также поставки из Китая и локальную сборку отдельных моделей. Причем доля местного производства составила около тысячи машин, или примерно 5% рынка.
В результате параллельный рынок взял на себя сразу несколько функций: он формирует предложение, определяет ценовой уровень и фактически задает темп обновления парка. Официальные дилеры в этой системе остаются важным, но далеко не доминирующим участником – особенно в сегменте электромобилей.
Зарядная инфраструктура: система успела за спросом
Вопреки устойчивому стереотипу, именно зарядная инфраструктура стала одним из самых важных элементов развития белорусского рынка электромобилей. Пока продажи и каналы поставок формировались стихийно, сеть электрозарядных станций развивалась относительно последовательно и, что важно, с понятной логикой размещения – в городах, на ключевых трассах и в точках повседневного трафика.
По статистике государственного оператора Malanka на 1 октября 2025 года, в Беларуси насчитывалось около 1,9 тысячи зарядных станций, и эта цифра продолжает расти. Речь идет не только о медленных зарядных станциях: в крупных городах и на междугородних маршрутах также все чаще появляются быстрые и сверхбыстрые зарядки. Основу всей сети составляют как раз зарядные станции Malanka, остальные – частные проекты и корпоративные зарядки.
На практике это означает, что владение электромобилем в Беларуси уже давно не сводится к домашней розетке. Для городского сценария зарядная инфраструктура покрывает большинство типовых маршрутов, а поездки между областными центрами перестали быть экспериментом. Именно этот фактор во многом объясняет, почему покупатели готовы идти на риски параллельного импорта: эксплуатационная часть электрички оказалась менее проблемной, чем ожидалось.
При этом инфраструктура не решает всех вопросов: она упрощает повседневное использование, но не компенсирует отсутствие системного сервиса, официальной поддержки программного обеспечения и прозрачных гарантийных механизмов. В результате зарядки стали точкой стабильности, тогда как остальные элементы рынка по-прежнему остаются фрагментированными.
Китайский фактор: сжатие предложения без резких движений
Китай стал ключевым источником электромобилей для белорусского рынка не только из-за цены, но и благодаря специфике поставок. Именно оттуда в страну массово поступали «условно новые» автомобили – формально бывшие в употреблении, но с минимальным пробегом и в актуальных комплектациях. Этот сегмент оказался особенно удобным для параллельного импорта и быстро занял значительную долю предложения.
Однако в 2024–2025 годах китайские регуляторы начали последовательно пересматривать правила экспорта подержанных автомобилей. Речь идет не о запрете как таковом, а о более жестком контроле происхождения машин, их статуса и схем оформления (с 1 января б/у авто без пробега можно вывезти из Китая только спустя 180 дней после регистрации). Для рынков вроде белорусского это означает постепенное сужение канала, который долгое время воспринимался как практически неисчерпаемый.
На практике эффект проявляется не одномоментно. Поставки продолжаются, но становятся менее предсказуемыми по срокам и партиям, а входная цена растет. Для импортеров это снижает возможность планирования, а для покупателей – повышает порог входа и сокращает выбор именно в сегменте «почти новых» электромобилей. Таким образом речь идет не о резком обрыве рынка, а скорее о потере прежней эластичности предложения, которая и обеспечивала быстрый рост в последние годы. В сочетании с отменой льгот на гибриды это делает структуру рынка более жесткой и менее адаптивной к колебаниям спроса.
Что дальше: рынок без иллюзий и резких сценариев
Входя в 2026 год, белорусский рынок электромобилей оказывается в точке, где быстрый рост сменяется необходимостью изменения структуры рынка. Основные факторы, которые обеспечивали расширение сегмента в последние годы, по-прежнему на месте: интерес покупателей, развитая зарядная инфраструктура, понятные налоговые стимулы для электромобилей. Но их уже недостаточно для движения по инерции.
Параллельный импорт остается ключевым каналом, однако его возможности становятся более ограниченными. Сжатие поставок «условно новых» автомобилей из Китая, возможно, ограничит предложение, «состарит» модельный ряд и повлияет на цены. В такой ситуации можно ожидать замедления рынка в принципе.
Что касается отечественного автопроизводителя, то на данный момент электромобилей (Geely EX5, Geely EX2) и гибридов (BELGEE X80) белорусской сборки в дилерскую сеть поступает крайне мало, они не являются определяющим фактором насыщения рынка. Но ситуация может измениться на фоне того, что глава государства поставил белорусскому автопроизводителю конкретные цели по наращиванию производства.
В результате всех последних событий электромобиль перестает быть очевидной выгодной альтернативой и все чаще переходит в формат осознанного выбора.
