Развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей в Минске постепенно выходит за рамки исключительно зеленой повестки и превращается в полноценный вопрос городской инженерии. Об этом во время круглого стола «Транспортная EV-олюция: новая реальность или модный тренд урбанизации» рассказал заместитель начальника УГАИ ГУВД Мингорисполкома Денис Ливанович.
По словам представителя ГАИ, количество проектов ЭЗС в столице за последние годы выросло в разы. Если в 2024 году рассматривалось 38 запросов на согласование проектной документации, то в 2025-м – 143, а за 5 месяцев 2026 года – уже 126. Одновременно увеличилось и число выдаваемых технических требований на проектирование объектов зарядной инфраструктуры.
Однако вместе с ростом рынка начали проявляться и типовые ошибки. Как отметил Денис Ливанович, часть проектов изначально разрабатывается без полноценного учета требований безопасности дорожного движения, организации парковочного пространства и особенностей городской среды. Среди наиболее распространенных проблем – отсутствие пешеходных связей к станции, размещение оборудования в «треугольниках видимости» на перекрестках, сужение тротуаров и попытки установки ЭЗС на магистральных улицах без необходимых карманов и схем организации движения.
Одним из примеров проблемного размещения представитель ГАИ назвал площадку возле мелкооптового торгового объекта на Казимировской, 6. По его словам, парковка активно используется малотоннажным коммерческим транспортом – в таких случаях конфликт между зарядной инфраструктурой и нормальной работой самого объекта. К слову, подобные решения нередко принимаются без полноценного обсуждения с городскими службами и собственниками площадок.
Отдельная проблема – отсутствие полноценного проекта и согласованной схемы организации дорожного движения. В таких случаях даже установка дорожных знаков постфактум уже не решает вопрос. «Даже если вы завтра поставите там знак – это уже состав административного правонарушения, потому что знаки устанавливаются только по проектам», – подчеркнул представитель ГАИ.
По сути, речь идет о риске потери уже вложенных денег. Если площадка выбрана неправильно или проект невозможно привести в соответствие с требованиями безопасности, городские власти могут потребовать в течение месяца демонтировать проблемный объект.
«Плохо, когда отказы идут уже на стадии согласования проекта, когда вы уже потратили деньги на изыскания, прокладку сетей и разработку проекта», – отметил Денис Ливанович.
При этом ключевой вопрос для ГАИ – именно безопасность дорожного движения. По словам представителя ведомства, в Минске уже были случаи ДТП, где зарядная инфраструктура ограничивала обзор водителям.
«Уже были такие прецеденты, когда, как было установлено автотехнической экспертизой в рамках расследования происшествий, водители из-за электрошкафов зарядных станций физически не могли увидеть велосипедиста или самокатчика», – рассказал он.
Отдельно во время выступления обсуждалась проблема попыток размещения зарядных мест в так называемых «треугольниках видимости» – зонах возле пешеходных переходов и выездов, где любое препятствие может ограничивать обзор водителю.
Еще одна проблема – сокращение парковочных мест. По словам Дениса Ливановича, часть ЭЗС появляется на территориях парковок (особенно возле торговых объектов и во дворах). «Нелогично, когда значительная часть парковочных мест ликвидируется из-за оборудования на их месте электрозаправочных станций», – отметил представитель ГАИ.
Отдельно представитель УГАИ обратил внимание и на размещение быстрых ЭЗС на дворовых территориях. По его словам, подобные объекты уже начали вызывать жалобы жителей – как из-за шума, так и из-за особенностей эксплуатации. По словам Дениса Ливановича, в отдельных случаях такие площадки фактически начали превращаться в хабы электрозарядки для водителей такси. Кроме того, ГАИ фиксирует случаи, когда зарядные станции устанавливаются без нормальных пешеходных связей. Иногда автомобилисту после парковки приходится буквально идти по проезжей части или по газону.
В других случаях оборудование размещалось прямо на узких тротуарах, из-за чего пешеходная инфраструктура фактически становилась уже непригодной для нормального движения.
Фактически город сейчас пытается найти баланс между быстрым развитием EV-инфраструктуры и сохранением нормальной городской среды.
По словам Дениса Ливановича, проблема заключается не в самих электромобилях, а в том, что инфраструктура начала развиваться быстрее, чем успели сформироваться единые подходы к ее размещению. Но сегодня большинство жителей города – это по-прежнему пешеходы и пассажиры общественного транспорта, а значит, при проектировании ЭЗС их интересы не могут отходить на второй план.
В Беларуси уже зарегистрировано более 56 тысяч электромобилей, увеличивается количество зарядных станций различных операторов. И по мере роста парка EV вопрос грамотного размещения ЭЗС становится для города не менее важным, чем скорость их строительства.
Журнал в соцсетях:
