Последний герой: что нужно знать о Ford Focus IV на вторичном рынке
В 2025 году компания Ford официально объявила о прекращении производства Focus в Германии. Четвертое поколение модели, дебютировавшее в 2018-м и построенное на новой платформе C2, станет последним европейским Focus.
Его путь начинался уверенно: выпуск в Кёльне с мая 2018 года, затем – китайские линии в августе того же года, три типа кузова – от классического пятидверного хэтчбека до практичного универсала, который даже получил внедорожную версию Active с некрашеным пластиком по периметру. Седаны же остались привилегией азиатских рынков, а Северная Америка и вовсе не дождалась нового поколения. Теперь же будущее на восточных заводах туманно. И все это лишь подчеркивает: уходит настоящий герой своего времени, тот самый Focus, встряхнувший рынок автомобилей гольф-класса в 2008-м. Уходит – но, быть может, не навсегда…
Сегодня мы не будем вспоминать всю историю немецкой легенды, хотя говорить об этом можно бесконечно. Вместо этого сконцентрируемся на последнем, четвертом, поколении и на волне наступающей ностальгии поговорим о его плюсах и минусах. Особенно пригодится тем, кто планирует купить Ford Focus IV на вторичном рынке.
Как Ford Focus опередил время и весь гольф-класс
По сравнению с третьим поколением, новая версия Focus получила такое количество актуальных на то время инноваций, что их нельзя назвать устаревшими и сейчас. Разве что экраны не такие крупные и сенсорных кнопок поменьше, чем в нынешних «китайцах». Зато в топовых комплектациях была полностью светодиодная оптика, а еще комплекс ассистентов на основе камер и радаров. Распознавание дорожных знаков, удержание в полосе, адаптивный круиз-контроль, Head Up Display – все это находилось за пределами автомобилей гольф-класса, но Focus был исключением.
Салон IV поколения заметно увеличился в объеме, при этом может порадовать эргономикой даже самых требовательных владельцев. Дизайн тоже не огорчит: интерьер визуально не устарел и будет хорошо выглядеть даже при серьезном пробеге. Минусом можно назвать то, что мультимедийная система не поддерживает Android Auto и Apple CarPlay. С другой стороны, есть встроенный модем: установив SIM-карту и скачав приложение FordPass, можно дистанционно управлять некоторыми функциями со смартфона. А еще иногда подглючивает блок управления внешними световыми приборами, что выражается в кратковременном «подмигивании» дневных ходовых огней.
Революция под капотом: как в Ford «сообразили на троих»
Под капотом европейского Focus IV произошла настоящая революция – большинство двигателей стали трехцилиндровыми. Бензиновая линейка была построена вокруг двух основных семейств – 1.0 EcoBoost и 1,5-литровых трехцилиндровых моторов. Старшие версии представлены двумя вариантами: турбированным 1.5 EcoBoost и атмосферным 1.5 Duratec. Оба агрегата существенно модернизировали по сравнению с предыдущим поколением. В первую очередь инженеры отказались от решения, которое неоднократно критиковали владельцы Focus III: ремня ГРМ, работающего в масляной ванне. Со временем он распадался на волокна, загрязняя масло и ускоряя износ двигателя. В четвертом поколении конструкцию переработали, устранив этот недочет.
Интересно, что даже базовый 1-литровый моторчик включает редкое для своего класса решение – систему отключения цилиндра. На малой нагрузке мотор работает на двух цилиндрах, снижая расход топлива и выбросы. Такая технология раньше встречалась только на более крупных и дорогих двигателях, но ужесточение экологического стандарта Евро 6.2 сделало ее почти обязательной для компактных турбомоторов. Что поделать, экология…
Дизельная гамма представлена 1,5- и 2,0-литровым двигателями серии EcoBlue. По конструкции и поведению это два очень разных агрегата, хотя оба относятся к одному семейству. Первый получил алюминиевый блок и «сухой» ремень ГРМ с увеличенным регламентом обслуживания: в Европе его меняют раз в 200 тысяч км или через 10 лет. Однако в ранних версиях именно цепь, связывающая распредвалы, становилась слабым местом. До моторов с номером 98HJ 6A826 AA встречались случаи ее обрыва на пробегах менее 50 тысяч км, что приводило к серьезным повреждениям двигателя. На обновленных версиях цепь усилили (номер 98HJ 6A826 BA) – и проблема исчезла. Еще обратите внимание на табличку под капотом: у двигателей, выпущенных до 29 июля 2017 года, объем составляет 3,9 л, после – 6,0 л. И никто не знает почему.
Двухлитровый EcoBlue с чугунным блоком заметно тяжелее по конструкции. Но у этого есть коммерческое объяснение: изначально двигатель создавался для фургонов Ford, поэтому он тяговитый и ресурсный, но вместе с тем требует более частого вмешательства. Ремень ГРМ работает в масле и нуждается в замене примерно каждые 90 тысяч км. Не менее важно и само масло: до августа 2021 года использовали 0W-30, после – 5W-30 со специфическим допуском (Ford WSS-M2C948-B). Дополнительную сложность добавляют двухступенчатый масляный насос и двухконтурная система EGR, которые чувствительны к условиям эксплуатации и могут повышать стоимость обслуживания.
Отдельную роль в гамме занимает мягкий гибрид 1.0 EcoBoost, поступивший на европейский рынок в 2020 году, но до нас так и не добравшийся. Внешне это тот же трехцилиндровый литровый мотор, но его архитектура изменилась: вместо традиционного генератора используется 48-вольтовый стартер-генератор. Он помогает двигателю на низких оборотах, обеспечивает работу системы «старт-стоп» и заряжает собственную небольшую батарею при рекуперации.
Когда старый подход работает лучше нового
Надо сказать, что Ford не во всем решил слепо следовать радикальной модернизации. Кое-где все наоборот. Например, разработчики отказались от модной, но крайне проблемной роботизированной коробки PowerShift в пользу традиционных гидромеханических автоматов, разработанных совместно с GM.
С бензиновыми моторами ставилась коробка 8F24, рассчитанная на крутящий момент до 240 Н·м. Но эта трансмиссия имела ряд проблем на старте продаж. Чаще всего владельцев беспокоили рывки при переключении и отказы парковочного механизма. Первое решалось обновлениями прошивки, но лишь частично и ненадолго. Поломки режима паркинга иногда приводили к гарантийной замене коробки, в результате чего год выпуска трансмиссии мог не совпадать с годом выпуска б/у Focus. В целом же, ресурс 8F24 оценивается в 200 тысяч км, что рекордом не назовешь.
Дизеля комплектовались двумя типами 8-ступенчатых автоматических коробок – с крутящим моментом 350 и 400 Н·м соответственно. Они использовали планетарную обгонную муфту свободного хода, которая оказалась не очень выносливой: в практике встречались случаи ее разрушения уже на пробегах около 120 000 км. Для всех модификаций применялась трансмиссионная жидкость Mercon LV, а встроенные фильтры относились к необслуживаемым – их практически невозможно найти в продаже в виде аналога, только в виде оригинальной детали Ford.
Также было предложено несколько типов 6-ступенчатых механических коробок передач. Они вполне надежны и выносливы, не требуют особого отношения. Досаждать могут разве что мелкими неприятностями. Например, Durashift B5+, которая работает в паре с 1,5-литровым EcoBoost, может издавать характерный шуршащий звук от переднего подшипника первичного вала, что вообще не признавалось неисправностью. Мол, музыку погромче сделайте – и проблема исчезнет.
Сильная сторона – подвеска, слабое место – цены и поставки
Подвеска Focus IV – одна из сильных сторон модели. Спереди используется проверенная схема McPherson, а сзади – два варианта конструкции: полузависимая торсионная балка в базовых версиях и многорычажная подвеска в топовых комплектациях.
Главный же нюанс владения – высокая стоимость и дефицит оригинальных запчастей для ходовой части. Например, нижние рычаги, сайлентблоки, ступичные подшипники и амортизаторы для многорычажной задней подвески стоят дорого, при этом едут долго. Скажем, сайлентблоки задней балки обойдутся минимум в $250, а ступичные подшипники – под $300. Но заменить их тоже не на что – только OEM!
Несмотря на отдельные проблемные узлы, Ford Focus IV остается вполне современным и востребованным автомобилем с отличной подвеской и салоном.
В Беларуси цены на Ford Focus IV начинаются примерно от $12 000 за экономичный бензиновый универсал с 6МТ 2019 года. За машину 2019 года с 2,0-литровым дизелем и автоматом, также в кузове универсал и пробегом 206 000 км, придется заплатить уже около $18 000. При этом выбор модели требует внимательного изучения истории обслуживания, но в целом она представляет собой интересное предложение на рынке.
Журнал в соцсетях:
