Пять громких провалов автопрома – автомобили, которые не приняли
Представьте автомобиль, в который вложены сотни миллионов, годы разработок и амбиции целого концерна. Машину громко презентуют, ее рекламируют, аналитики прогнозируют десятки тысяч продаж, а люди не покупают. Автопром знает немало таких историй.
Edsel – между Ford и Mercury, но мимо покупателя
Один из самых громких коммерческих провалов в истории автопрома связан с Ford. В середине 1950-х компания решила запустить отдельный бренд под названием Edsel, рассчитывая занять промежуточную нишу между массовыми Ford и более престижными Mercury. Проект готовился почти десять лет, а на маркетинг и разработку были потрачены сотни миллионов долларов – колоссальные средства для того времени. Ожидания были не менее амбициозными – до 200 тыс. автомобилей в год.
Однако рынок отреагировал холодно. В первый год удалось продать около 63 тыс. машин, дальше становилось только хуже, и уже через два года бренд закрыли. Назывались разные причины такого краха. Одни сочли спорным дизайн с характерной вертикальной решеткой радиатора. Другие отмечали низкое качество сборки. Третьи были недовольны ценой. Для сравнения, авто от бренда Edsel стоило $2500–3800 в зависимости от версии. В то время как базовые модели Ford – около $2000–2600, а более престижные Mercury – примерно $2700–3500. Но где бы ни таилась правда, в итоге Edsel стал нарицательным примером того, что громкий запуск и крупные инвестиции не гарантируют коммерческого успеха.
DeLorean DMC-12 – икона кино, провал рынка
Сегодня DeLorean DMC-12 знают даже те, кто далек от автопрома. Во многом благодаря фильму «Назад в будущее», где DMC-12 превратился в машину времени. Однако в момент выхода на рынок это был вовсе не культовый объект, а весьма болезненный коммерческий эксперимент. Проект инициировал бывший топ-менеджер General Motors Джон Делориан. Идея казалась выигрышной: футуристичный кузов из нержавеющей стали, двери «крыло чайки», образ автомобиля будущего.
Но проблема заключалась в том, что за яркой оболочкой скрывалась довольно скромная техническая часть. Под капотом стоял 2,8-литровый V6 разработки PRV (Peugeot-Renault-Volvo) мощностью около 130 л.с. Для спортивного купе начала 1980-х этого было недостаточно. Разгон до 100 км/ч занимал более 9 секунд – цифра, которая не соответствовала ожиданиям от столь экзотичной внешности. Цена тоже сыграла свою роль. В США DMC-12 стоил порядка $25 тыс. – по тем временам это был уровень Porsche 911. И покупатели закономерно сравнивали: немецкий спорткар с проверенной репутацией или эффектная новинка с неопределенным будущим.
Дополнительным ударом стал скандал вокруг самого Джона Делориана, которого в 1982 году арестовали по обвинению в причастности к наркосделке (впоследствии он был оправдан). Репутационный кризис совпал с финансовыми трудностями компании, и уже в 1983 году производство DMC-12 было остановлено. К тому моменту было выпущено около 9 тыс. автомобилей. Но ирония в том, со временем коммерчески провальный автомобиль стал культурной иконой.
Pontiac Aztek – кроссовер, ставший объектом насмешек
Pontiac Aztek – это автомобиль, который регулярно попадает в списки самых неудачных по дизайну. И вместе с тем это один из самых обсуждаемых кроссоверов начала 2000-х. Когда General Motors выводила Aztek на рынок, идея казалась перспективной: это должен был быть универсальный автомобиль для активного образа жизни – с трансформируемым салоном, выдвижным холодильником, возможностью установить палатку в задней части кузова. По сути, ранний кроссовер еще до того, как это слово придумали маркетологи.
Но, как оказалась, дизайн модели не совпал с ожиданиями публики. Сложная многослойная передняя часть, перегруженные линии, тяжелый задний свес – всё это сделало внешность Aztek предметом шуток. В итоге автомобиль, задуманный как универсальный и практичный, стал восприниматься прежде всего через призму спорной внешности. И именно это напрямую отразилось на продажах. GM рассчитывал реализовывать около 75 тыс. машин ежегодно, однако в первый год удалось продать примерно 27 тыс. экземпляров, после чего показатели только снижались. Для массового проекта это был коммерческий провал.
При этом Aztek концептуально опередил время. Сегодня рынок заполнен кроссоверами для активного отдыха, а элементы практичности, которыми гордился Pontiac, стали нормой. Дополнительную «вторую жизнь» модель получила благодаря сериалу «Во все тяжкие», где автомобиль стал частью образа главного героя. Но это всё равно не компенсировало холодный прием покупателей в начале 2000-х. А Aztek остался примером того, как правильная идея может быть испорчена неправильной формой.
Renault Avantime – купе, которое притворялось минивэном
Renault Avanti – один из самых смелых экспериментов начала 2000-х. Компания попыталась объединить несовместимое: простор минивэна и статус купе. В итоге Avantime получил трехдверный кузов без центральной стойки, огромные безрамочные двери и панорамную стеклянную крышу. Автомобиль выглядел футуристично даже по меркам своего времени, а план продаж составлял около 20 тыс. машин в год. Однако рынок оказался не готов к такому формату.
Европейский покупатель начала 2000-х предпочитал либо классическое купе, либо традиционный минивэн. Avantime оказался между сегментами – слишком необычный для консервативной аудитории и слишком дорогой для эксперимента. Дополнительные сложности возникли с производством: модель выпускалась на мощностях другой компании – французского производителя Matra Automobile, а объемы оказались слишком малы для экономической эффективности. В итоге за всё время было произведено около 8500 автомобилей, после чего проект закрыли.
Peugeot 1007 – когда технология увеличивает цену, но не спрос
В начале 2000-х Peugeot решила воплотить в жизнь почти гениальную идею: компактный хэтчбек с электрическими сдвижными дверями – решение, которое должно было упростить посадку и высадку на тесных парковках. Компания сделала ставку на оригинальность и функциональность, рассчитывая продавать около 130 тыс. машин в год. Стоит ли говорить, что рынок затеи не понял? В первый год удалось реализовать примерно 53 тыс. автомобилей, после чего спрос начал снижаться.
Главная проблема заключалась в том, что инновация оказалась слишком дорогой. Сдвижные двери усложнили конструкцию, увеличили массу автомобиля и себестоимость производства. В итоге Peugeot 1007 стоил на €2–3 тыс. дороже конкурентов. А покупатель, выбирая между более легким, простым и доступным хэтчбеком и технологичной, но дорогой новинкой, чаще голосовал рублем в пользу первого.
Сегодня трудно представить, чтобы какая-то модель оказалась настолько провальной. Современный автомобиль проходит через десятки этапов согласований: над ним работают не только инженеры, но и маркетологи, аналитики, специалисты по позиционированию и финансовым рискам. И, прежде чем выйти на рынок, проект многократно тестируется фокус-группами и просчитывается в Excel до последнего евро.
И всё же именно такие автомобили – Edsel, DeLorean DMC-12, Pontiac Aztek, Renault Avantime и Peugeot 1007 – стали символами эпохи, когда крупные автоконцерны еще могли позволить себе рискованные эксперименты. И, возможно, именно поэтому сегодня о них вспоминают чаще, чем о безупречно просчитанных, но абсолютно безликих моделях настоящего.
