В Литву без визы: тест-драйв электрокроссовера Arcfox αT5

На белорусском рынке появился еще один китайский электрокроссовер – Arcfox αT5. Он выглядит так, будто приехал к нам прямиком из презентации о светлом электрическом будущем. Но рекламные цифры хороши ровно до того момента, пока машина не покидает уютную дилерскую парковку и не встречается с реальной дорогой.

Чтобы выяснить, насколько хитрая «лиса» попала к нам на тест-драйв, мы отправились в Литву – деревню под Молодечно. А по дороге решили заехать и на фестиваль помидоров в Ивье, чтобы узнать, на каких машинах ездят местные.

Красивый, быстрый, но… скрытный: парадокс Arcfox αT5

Редакция Автожурнала BUTIKAVTO.BY продолжает тест-драйвы новой линейки Arcfox. После Arcfox T1 и Arcfox αS5, мне достался Arcfox αT5 2026 года выпуска. Длина автомобиля составляет 4690 мм, колесная база – 2845 мм. На передней оси установлен электромотор мощностью 185 кВт, или 252 л.с. Привод передний. Разгон до 100 км/ч – примерно за 7,5 с.

Батарея у Arcfox αT5 – литий-железо-фосфатная, емкостью 64,8 кВт·ч. Паспортный запас хода – до 520 км по китайской методике CLTC. Вывести точную цифру не получилось. В тестовом Arcfox αT5 отсутствует индикация среднего расхода электроэнергии. На экране можно было увидеть либо динамический (реальный), либо паспортный (максимальный) – всё. А эти показатели очень сильно отличаются друг от друга.

Динамический запас хода Arcfox αT5

Для электромобиля это решение выглядит как минимум странно. Средний расход здесь нужен не ради спортивного интереса: по нему удобно понимать, насколько сильно на запас хода влияют стиль вождения, выбранный режим движения, температура за бортом, кондиционер и другие потребители энергии. А без этого показателя непривычно и откровенно неудобно. Особенно если хочется понимать, куда именно и как быстро уходят киловатт-часы.

Но любопытно, что в китайской версии прошивки такая информация отображается. То есть технически автомобиль умеет считать и показывать средний расход энергии, однако в доступной нам версии программного обеспечения этот пункт отсутствует. Получается, дело в особенностях локализации ПО. Впрочем, ситуация может измениться: по словам дилера, о проблеме им известно и сейчас ведутся переговоры с китайской стороной, чтобы необходимый функционал всё-таки появился.

Зарядный порт Arcfox αT5 самый что ни на есть европейский – CCS2, поэтому искать переходники для большинства зарядных станций в Беларуси владельцу не придется.

За время тест-драйва к зарядной станции я заехал всего один раз. Выбор пал на 40-киловаттную Zaryadka возле «Алми» на Притыцкого, 93 в Минске. К этому моменту бортовой компьютер оставлял мне примерно 35 км запаса хода.

За 53 минуты Arcfox αT5 принял 33,7 кВт·ч, после чего на приборке появился прогноз в 211 км. За зарядку я заплатил 24 рубля 60 копеек (тариф 0,73 рубля за 1 кВт·ч). Получается, за эти деньги мы добавили примерно 176 км расчетного пробега, а каждые 100 км такого «запаса» обошлись примерно в 14 белорусских рублей.

Для сравнения мой Hyundai Solaris при среднем расходе по городу 8 л/100 км «съедал» из личного бюджета по 20 рублей 80 копеек (2 рубля 60 копеек за 1 л АИ-92) за каждые 100 км пробега.

Конечно, это не лабораторный расчет стоимости 100 км: бортовой запас хода постоянно пересчитывается в зависимости от стиля езды, температуры и других условий. Но как практический ориентир вполне годится.

Дизайн и салон Arcfox αT5: куда делись кнопки? 

Современные китайские автомобили иногда выглядят так, словно дизайнеру выдали список всех актуальных автомобильных трендов и попросили обязательно использовать каждый. Желательно дважды. Но Arcfox другой.

Спереди нет огромной декоративной решетки радиатора, потому что электромобилю она попросту не нужна. Фары тонкие, капот низкий, боковины относительно чистые. Дверные ручки прячутся в кузов – без этого современный китайский электрокар, кажется, уже могут просто не выпустить с завода. Визуально Arcfox αT5 кажется компактнее своих реальных размеров. А они немаленькие: ширина почти 1,94 м.

Открываю дверь, сажусь и автоматически смотрю туда, где последние сто лет у автомобилей находились приборы. И ничего. Вся основная информация выводится на проекционный дисплей перед глазами. А в центре панели расположен 15,6-дюймовый экран мультимедийной системы.

Первые минуты хочется найти привычную приборную панель. Просто на всякий случай. Потом ловишь скорость прямо на лобовом стекле и понимаешь: отдельный экран здесь действительно не особенно нужен. Показания (скорость движения, запас хода) на проекционном дисплее читаются хорошо, взгляд почти не приходится отрывать от дороги.

А вот абсолютная любовь китайских производителей к сенсорному управлению по-прежнему непонятна. Когда физическая кнопка позволяет включить нужную функцию одним движением и практически на ощупь, экран требует сначала попасть в меню, затем найти нужный пункт и только потом выполнить действие. Зато мультимедиа русифицирована.

Светлая отделка визуально делает салон Arcfox αT5 просторнее

Второй ряд – одна из сильных сторон Arcfox αT5

За рулем удобно почти сразу. Посадка кроссоверная, но без ощущения, что сидишь на втором этаже и разговариваешь с пешеходами сверху вниз. Подушка водительского кресла достаточно длинная. После дороги до Молодечно желания остановиться и заново настраивать сиденье не появилось – это уже хороший знак.

Материалы отделки хорошие. В верхней части панели и на дверях много мягких поверхностей, откровенно дешевого пластика в поле зрения немного. Но тот, что присутствует, особенно на дверных картах, со временем, скорее всего, станет не таким блестящим, как в новой машине. Из плюсов – огромная панорамная крыша. Смотрится эффектно, света в салоне много.

При колесной базе 2845 мм китайцы не стали экономить сантиметры на задних пассажирах. Места для ног действительно много. Пол почти ровный, поэтому человеку посередине не приходится всю дорогу выбирать между неудобным положением и еще более неудобным.

Багажник рассчитан примерно на 400 л. Если сложить задний ряд, объем увеличивается более чем до 1500 л. Рекордов нет, зато обычный дорожный набор из сумок, техники и случайных пакетов, которые каким-то мистическим образом появляются в каждой поездке, поместится легко.

Выезжаем из Минска: четыре характера Arcfox

Первые километры Arcfox проводит там, где большинство электромобилей чувствуют себя особенно уверенно, – в городе. Здесь машина легкая на реакции. Педаль акселератора настроена понятно, рулевое управление не требует лишнего усилия.

Перед выездом на трассу я успел поиграть с настройками. На тестовом Arcfox предусмотрено четыре режима движения: «Комфорт», «Спорт», «Персональный» и «Одна педаль». Отдельно настроить рекуперацию для какого-либо режима, за исключением индивидуального, нельзя.

Большую часть поездки я провел в режиме «Комфорт». И, на мой взгляд, это самый органичный режим. Реакция на акселератор здесь достаточно быстрая, но без резких бросков. Отпустил – машина спокойно возвращается к обычному семейному ритму и больше никуда не торопится.

Совсем другой Arcfox появляется после выбора режима «Спорт». Акселератор становится чувствительнее, отклик электромотора – резче. И именно здесь особенно хорошо чувствуется преимущество электротяги при обгонах. Поигрался, несколько раз ускорился – и вернулся обратно в «Комфорт». В «Персональном» режиме можно собрать настройки под себя.

При скорости 107 км/ч динамический запас хода равен 331 км

Отдельная история – рекуперативное торможение и режим «Одна педаль». При достаточно сильной рекуперации большую часть торможений можно выполнять, просто отпустив акселератор. К этому приходится немного привыкнуть, зато через несколько десятков километров начинаешь гораздо реже пользоваться педалью тормоза.

Но я бы не советовал начинать знакомство с Arcfox αT5 с максимальной рекуперации. Сначала машина кажется слишком резко реагирующей на отпускание педали, особенно пассажирам. Пару километров – и поездка вполне может превратиться в бесплатную проверку вестибулярного аппарата.

В итоге мой выбор оказался простым: «Комфорт» – на каждый день, «Спорт» – для быстрых обгонов и нескольких минут удовольствия.

Дорога в Литву: как подвеска Arcfox αT5 справляется с региональными дорогами

До Молодечно хорошая дорога позволяет оценить стабильность на скорости. Но чем ближе к конечной точке, тем интереснее покрытие. И именно здесь начинается настоящий тест подвески. Спереди, как и у большинства электромобилей, используется McPherson, сзади – независимая многорычажная конструкция.

На крупных волнах автомобиль держится собранно. Кузов не начинает раскачиваться после каждого перепада покрытия. Но мелкие стыки и острые дефекты асфальта салон замечает. Особенно задняя ось. Жестким автомобиль я бы при этом не назвал. Скорее плотным.

В городе шумоизоляция производит приятное впечатление. На небольших скоростях внутри действительно спокойно. После 80 км/ч появляется аэродинамический фон. На 100–110 км/ч уже слышнее поток вокруг зеркал и стоек.

Электронные помощники… есть

В оснащение Arcfox αT5 входит адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, контроль слепых зон, автоматическое торможение, распознавание дорожных знаков и другие системы помощи водителю.

На трассе адаптивный круиз удобен. Автомобиль держит дистанцию и самостоятельно подстраивает скорость под поток. На длинных прямых участках действительно расслабляет. Ассистенты второго уровня остаются ассистентами, а не автопилотом. Особенно на дороге, где разметка может неожиданно закончиться или измениться.

И вот она – Литва!

И вот на маршруте появляется нужный указатель. Никакой государственной границы и никаких очередей. Из Минска в Литву можно приехать на белорусских номерах.

За окном сменяют друг друга обычные белорусские пейзажи: деревни, поля, небольшие районные дороги. И где-то посреди этого маршрута ловишь себя на мысли, что уже перестал изучать Arcfox αT5 как очередную китайскую новинку. Спустя пару часов цифры и характеристики отходят на второй план. Остается кроссовер, на котором удобно ехать.

Благодарим официального дистрибьютора бренда электромобилей Arcfox в Беларуси ООО «Ланкор» за предоставленный для теста автомобиль.

 Фото автора