Закрыть нельзя производить: 5 стран, которые сами уничтожили свой автопром
Когда-то эти страны выпускали собственные автомобили и развивали национальный автопром, но сегодня полностью зависят от импорта. Рассказываем, почему Австралия, Новая Зеландия, Ирландия, Греция и Израиль закрыли автозаводы и что привело к исчезновению местного производства.
Представьте страну, где автомобильное производство было частью национальной гордости и культурного кода, но в один день конвейеры остановились навсегда. Целые континенты добровольно или под давлением обстоятельств закрывали свои и полностью переходили на импорт, превращая свои легендарные марки в призраков прошлого.
Австралия: как глобализация убила автомобильного гиганта
Долгие годы географически изолированная Австралия обладала уникальной и самодостаточной автоиндустрией. Местные инженеры создавали машины с нуля под суровые условия континента – с мощными моторами V8, неубиваемой подвеской и культовым типом кузова Ute (гибрид легковушки и фермерского пикапа). Главной гордостью нации был культовый бренд Holden, а также австралийские филиалы Ford и Toyota с сотнями тысяч рабочих мест.
Индустрию сгубило решение правительства открыть внутренний рынок ради интеграции в мировую экономику. Защитные пошлины на импорт снизили с 45% до 5%, после чего в страну хлынули дешевые автомобили со всего мира. Вдобавок Австралия подписала соглашение о свободной торговле с Таиландом, где рабочая сила стоила в разы дешевле. На фоне сырьевого бума вырос курс австралийского доллара, что сделало экспорт местных машин нерентабельным, а городские жители массово пересели с прожорливых седанов на азиатские кроссоверы.
Экономический финал наступил быстро: автопроизводители стали один за другим закрывать заводы. А 20 октября 2017 года с конвейера сошел последний красный седан Holden Commodore, официально зафиксировав смерть австралийского автопрома. Сам бренд Holden просуществовал еще пару лет – концерн General Motors полностью ликвидировал марку в 2020 году. Сегодня автомобильный рынок Австралии на 100% состоит из импорта, преимущественно из Японии, Таиланда и Южной Кореи. Бывшие автомобильные заводы перепрофилированы или заброшены. При этом в стране по-прежнему собирают тяжелый коммерческий транспорт – грузовики Kenworth, Volvo и Mack.
Новая Зеландия: экономический эксперимент
В середине XX века Новая Зеландия обладала масштабной автомобильной промышленностью, которая развивалась благодаря жестким государственным пошлинам на импорт готовых машин. Чтобы обойти эти ограничения, мировые гиганты, включая Ford, Toyota и General Motors, открыли в стране десятки сборочных предприятий. Машины привозили на острова в виде готовых машинокомплектов (CKD) и собирали силами местных рабочих. На пике своего расцвета в 1970-х и 1980-х годах местный автопром обеспечивал рабочими местами десятки тысяч новозеландцев и полностью закрывал потребности внутреннего рынка.
Всё изменилось в конце 1980-х годов, когда правительство страны провозгласило курс на радикальные экономические реформы и неолиберализм. Власти начали стремительно снижать, а затем и вовсе обнулили импортные тарифы на автомобили. Одновременно с этим были сняты ограничения на ввоз подержанного транспорта. В результате Новую Зеландию захлестнул легальный поток невероятно дешевых, качественных и современных б/у автомобилей из Японии, конкурировать с которыми местный рынок просто не мог.
Полный крах наступил в 1998 году, когда Ford, Toyota, Nissan и Mitsubishi остановили последние конвейеры. Всего за несколько лет процветающая отрасль была ликвидирована. Сегодня Новая Зеландия полностью зависит от зарубежных поставок и имеет один из самых старых автомобильных парков среди развитых стран, поскольку его основу составляет массовый импорт подержанных машин с японских аукционов.
Читайте также:
Ирландия: потерянное наследие сборщиков
История автопрома Ирландии примечательна тем, что на протяжении полувека страна являлась одним из главных сборочных цехов Европы. Чтобы защитить экономику после обретения независимости, правительство ввело огромные пошлины на импорт готовых машин, но установило льготы для ввоза деталей. В результате в Ирландии расцвела крупномасштабная «отверточная» сборка: ведущие мировые бренды – от Ford и Fiat до Renault и Chrysler – открыли здесь свои заводы. И именно на острове, на заводе в пригороде Белфаста, выпускался и самый знаменитый автомобиль в истории кино – футуристичный DeLorean DMC-12.
Переломным моментом для индустрии стало вступление Ирландии в Европейское экономическое сообщество (предшественник ЕС) в 1973 году. По правилам единого европейского рынка страна обязалась постепенно ликвидировать все защитные торговые барьеры и пошлины. И как только ограничения были сняты, автопроизводителям стало гораздо выгоднее привозить на остров уже готовые автомобили с европейских заводов, чем содержать отдельные сборочные линии внутри Ирландии.
Эпоха ирландского автопрома окончательно завершилась в 1984 году, когда закрылись последние крупные заводы Ford в Корке и Fiat в Дублине. За несколько лет страна полностью свернула массовое производство автомобилей, перейдя на импорт готового транспорта, и переориентировала свою экономику на сферу услуг, технологии и фармацевтику.
Греция: задушенная налогами и бюрократией
Мало кто знает, но в 1970–1980-х годах в Греции кипела автомобильная жизнь. Символом этой эпохи стали легкие утилитарные внедорожники и коммерческие машины, идеально подходившие для островного рельефа и фермеров. Греческая компания Namco выпускала легендарный автомобиль Pony – простую, дешевую и сверхуспешную машину, которую экспортировали в десятки стран и покупала греческая армия. Одновременно с этим компания Autokinitoviomihania Ellados собирала популярные ситикары, а заводы ELBO и Saracakis обеспечивали весь регион качественными автобусами и грузовиками. В стране даже существовала собственная разработка амбициозного спорткара Attica.
Главным убийцей греческого автопрома стала собственная государственная система. Вступление Греции в Европейский Союз открыло внутренний рынок для мощных немецких и французских автогигантов. И вместо поддержки местных заводов правительство начало душить их абсурдными налогами, постоянно меняющимся законодательством и бюрократическими проволочками при сертификации новых моделей. Локальные производители месяцами не могли получить разрешения на выпуск обновленных машин, в то время как европейский импорт оформлялся мгновенно. Ситуацию усугубили постоянные забастовки профсоюзов, которые парализовали работу.
К началу 2000-х годов производство легковых автомобилей в Греции было полностью уничтожено. Завод Namco закрыл линии Pony, а другие частные предприятия обанкротились или перешли на импорт готовых машин. Сегодня Греция целиком зависит от зарубежного автопрома. Единственные государственные мощности (завод ELBO) были приватизированы иностранным капиталом для сборки и ремонта специальной военной техники, в то время как греческие потребители пересели на массовые европейские и азиатские иномарки.
Израиль: арабский бойкот и триумф японских малолитражек
В середине XX века у Израиля были амбициозные планы, собственные культовые модели и крупнейший на Ближнем Востоке автозавод. В 1950–1970-х годах местная компания Autocars выпускала автомобили Sussita (Суссита), кузова которых из-за дефицита металла делали из инновационного для того времени стеклопластика. Помимо этого, в стране успешно собирали американские внедорожники Jeep и Studebaker, а также французские легковушки Triumph. А в начале 1960-х Израиль даже попытался выйти на рынок спортивных купе и родстеров. Модель Sabra Sport экспортировалась в США и Бельгию. Что пошло не так?
Суверенный легковой автопром Израиля прекратил существование к 1981 году по трем основным причинам. Во-первых, дипломатическое давление стран Лиги арабских государств вынуждало мировых гигантов разрывать контракты с Израилем. Так, под давлением бойкота французский Renault внезапно прекратил поставлять машинокомплекты для завода в Хайфе, что нанесло мощнейший удар по производству. Во-вторых, для окупаемости полноценного автопрома нужны огромные объемы продаж, а население Израиля в те годы было слишком мало, а пробиться на экспортные рынки из-за логистики и политики было невероятно сложно. И, в-третьих, как только власти снизили заградительные пошлины, на рынок хлынули современные, комфортные и надежные японские малолитражки (Subaru, а позже Toyota и Mitsubishi). Устаревшие пластиковые «Сусситы» моментально потеряли покупателей.
Последний национальный производитель гражданских машин – завод изготовитель «Сусситы» – обанкротился, а оставшиеся мощности оборонного сектора переориентировались исключительно на выпуск специализированных военных броневиков и внедорожников (таких как Storm) для нужд собственной армии. Сегодня Израиль на 100% импортирует гражданский транспорт, при этом страна стала мировым лидером в разработке автопилотов, процессоров и систем безопасности для современных машин (как знаменитая Mobileye). И практически все автогиганты (от BMW до General Motors) держат в Израиле свои R&D-центры по разработке софта и кибербезопасности для беспилотников.
Сегодня мировое автопроизводство окончательно стянулось в три гигантских хаба – Азию (Китай, Япония и Индия), Северную Америку (США и Мексика) и Европу (Германия и восточный кластер). Выживают только регионы с миллиардными рынками, дешевыми компонентами или мощными субсидиями. Всем остальным странам теперь гораздо выгоднее и проще машины просто импортировать.
Журнал в соцсетях:
