Завтра наступает каждый год – Илон Маск и его обещания
Представьте, что местный синоптик каждую неделю обещает легкий снежок – сантиметров пять, не больше. А по факту город заносит по пояс. И если бы такие ошибки в прогнозах случались регулярно, то, скорее всего, этому синоптику пришлось бы сменить профессию. Такой персонаж есть и в автопроме. И имя ему – Илон Маск.
Но, в отличие от синоптика, которому пришлось бы объясняться за каждый лишний сантиметр снега, Маск продолжает уверенно объявлять новый прогноз – еще масштабнее предыдущего. Американский предприниматель умеет так убедительно рассказывать о завтрашнем дне, что мы начинаем жить в нем уже сегодня. Правда, автопром устроен иначе: конвейеры, сертификация, краш-тесты и поставщики, которые от вдохновленной речи ускоряться не собираются.
Между прототипом и серийной машиной лежат годы инженерной дисциплины, и яркий пост в социальных сетях не уменьшит эту дистанцию. Но, похоже, все это не слишком вписывается в личный сценарий Маска. Он движется по собственной траектории, где обещания – часть стратегии.
«Полный автопилот» почти готов – уже десятый год
Илон Маск не раз заявлял, что Tesla находится на пороге полной автономии. Level 5 – т.е. возможность ехать где угодно и при любых условиях без участия человека – звучит как почти достигнутая цель. Просто в разное время назывались разные сроки: «в следующем году», «очень скоро», «практически готово». Горизонт постоянно находился на расстоянии вытянутой руки.
Впервые об этом заявили в 2016 году. Еще тогда Маск сказал, что все новые автомобили Tesla оснащены «необходимым оборудованием» для полной автономии. Достаточно обновить программное обеспечение – и машины поедут сами. Не по трассе, не в идеальных условиях, а везде и всегда. Формулировка звучала амбициозно: покупая Tesla, клиент фактически инвестировал в будущее, которое должно было «активироваться» со временем. Нужно было лишь немного подождать.
С тех пор слово «скоро» стало встречаться в лексиконе Tesla все чаще. Аппаратная часть автомобилей обновлялась: Hardware 2.0 сменился версией 2.5, затем – 3.0, позже – 4.0. Каждый новый этап сопровождался утверждением, что теперь-то и возможностей достаточно, и вычислительной мощности хватит, и камеры «видят» лучше, и нейросеть стала умнее.
Отдельного внимания заслуживает и отказ от радаров в пользу концепции Tesla Vision – системы, основанной исключительно на камерах и алгоритмах компьютерного зрения. Решение амбициозное и в определенном смысле философское. Человек ведь тоже ориентируется прежде всего на зрение. Однако автопром традиционно предпочитает лидары и радары – видимо, не просто так.
Тем не менее в этом году мир должен был увидеть закономерный финал длинной истории под названием Full Self-Driving: Tesla пообещала начать серийное производство полностью автономного автомобиля без руля и педалей уже в апреле 2026-го. Все логично: если машина видит лучше человека, думает быстрее и реагирует точнее, зачем оставлять в салоне символ человеческого контроля?
Реальность же, как это часто бывает, менее кинематографична. Сегодня FSD остается системой 2 уровня, требующей контроля водителя. Да, она впечатляет на презентациях и активно дорабатывается, но юридически не является полностью автономной. Более того, в США система неоднократно становилась предметом внимания регуляторов из-за ДТП. Поэтому убрать руль физически из машины проще, чем убрать его из правовых кодексов.
Роботакси в Остине: запуск состоялся, а толку?
Затронем еще одну тему автопилота. Если верить заявлениям последних лет, еще в 2020-м должна была появиться сеть полностью автономных роботакси Tesla. Причем не корпоративных, а «народных»: владельцы смогут отправлять свои автомобили работать. Это выглядело как переворот не только в транспорте, но и в модели владения автомобилем.
Прошли годы – и география амбиций сузилась до конкретных точек на карте. Одной из них стал Остин – город, который сегодня называют потенциальной столицей автономного будущего. Выбор понятен: законы штата Техас предлагают более гибкое регулирование беспилотного транспорта, чем, например, Калифорнии. И здесь уже работают сервисы Waymo.
Но на деле автономные поездки Tesla не такие уж автономные. Да, компания активно тестирует FSD на дорогах Остина. Да, автомобили способны самостоятельно выполнять сложные маневры в городском трафике. Но полноценного коммерческого сервиса роботакси без человека в салоне у компании пока нет. В ряде случаев в машине присутствует оператор безопасности. В других – водитель обязан контролировать процесс и быть готовым вмешаться.
Хотите дешевую Tesla? Держите дорогой Cybertruck
Автопилот – все-таки сложная технология, здесь неизбежны заминки. Однако проблема в том, что Tesla не оправдала и других ожиданий – куда более приземленных.
Самая дешевая Tesla за $25 тысяч должна была открыть мир электромобилей для массового покупателя и окончательно сломить рынок ДВС. Логика была стройной: снижение себестоимости батарей, масштабирование производства, новые платформы.
Однако со временем акценты сместились. Компания сосредоточилась на более маржинальных моделях, на развитии программного обеспечения и автономных решений. А проект бюджетного электромобиля стал звучать все тише. И в итоге вместо «народной» Tesla рынок получил Cybertruck. Некомпактный и недоступный электропикап из нержавейки, с габаритами и ценой, которые трудно назвать демократичными.
Ирония ситуации в том, что самая дешевая Tesla действительно могла бы стать самым разрушительным продуктом для рынка. Она бы ударила по конкурентам в базовом сегменте и изменила бы структуру спроса. Пока Илон Маск придумывал футуристичный пикап, китайские производители, включая BYD, увидели нишу и быстро начали предлагать электромобили в ценовом диапазоне, о котором Tesla только мечтала.
Cybertruck: $20 000 за ожидание
Презентация Cybertruck в 2019 году стала, пожалуй, одной из самых эффектных в истории автопрома. Угловатый кузов из нержавеющей стали, стекло, которое «почти» выдерживает удар металлического шара, и заявления о характеристиках, способных изменить представление о пикапах. Производство обещали начать уже в 2021 году. Затем начались переносы.
Сначала сроки сместились на 2022 год, затем – на 2023-й. В итоге реальные поставки стартовали лишь спустя несколько лет после премьеры. Изменился и ценовой ориентир. Первоначально заявленные цифры – от $39 900 за базовую версию – формировали ощущение доступной технологической революции. В реальности стартовая цена оказалась существенно выше – $60 990.
Оторванными от реальности оказались и продажи. Илон Маск заявлял, что к 2025 году компания сможет реализовывать до 250 тысяч таких пикапов ежегодно. Цифра звучала уверенно и повторялась не раз. Однако фактическая динамика оказалась куда сдержаннее: за два года было продано около 59 тысяч автомобилей. А это примерно четверть от заявленного годового ориентира. Просчитались, но в чем?
Список громких заявлений можно продолжать бесконечно. В разное время Илон Маск говорил о сверхскоростном поезде, который сможет соединять города и фактически «сжимать» расстояния между континентами. Звучали планы подземных тоннелей, способных разгрузить мегаполисы и превратить городское передвижение в нечто похожее на персональное метро будущего. Обсуждался и проект колонизации Марса – с отправкой тысяч людей уже в обозримой перспективе.
Если посмотреть шире, становится понятно, что Илон Маск работает не только как автопроизводитель, а как архитектор ожиданий. Сказал «миллион роботакси» – и инвесторы ждут прибыли от миллионов поездок. Сказал «250 тысяч Cybertruck в год» – и аналитики построили таблицы, принявшись хоронить пикапы Ford, GMC и Chevrolet. Сказал «Tesla за $25 000» – и рынок мысленно пересчитал доли конкурентов и начал делить шкуру еще не убитого медведя.
А если не успеваешь что-то в срок – достаточно просто извиниться и сказать, что все будет, только позже. Главное – не уточнять, когда именно. Ведь завтра наступает каждый год. И Маск регулярно это подтверждает.
Но, возможно, в этом и заключается главный парадокс: обещания Tesla – это не побочный эффект стратегии. Это и есть часть стратегии.
